Honda CBR 1000 RR C-ABS 2009

Honda vous fait le freinage!

Ils ont osé l'ABS sur une hypersportive! Si vous estimez ce couple antinomique, reconsidérez vos a priori car le C-ABS fonctionne à merveille. Nous l'avons expérimenté sur route détrempée et sur le redoutable tracé de Zandvoort. Un avatar de l'ABS sur une sportive, il y a un bout de temps qu'on y réfléchit chez Honda. Le tout était de développer un produit neuf, adapté aux exigences du pilotage autant qu'à celles de la conduite quotidienne. Les pilotes ricanent? Il faudra donc que cet ABS très particulier naisse d'une feuille blanche. pas question évidemment de greffer sur une CBR un élément emprunté à une routière de la gamme... C'est dans ce contexte hautement exigeant qu'est né le C-ABS, proposé en option sur la Fireblade et sur la CBR 600.

Un concept m ûrement réfléchi
Au vif

Nous ne referons pas ici l'essai complet de la CBR (reportez-vous à notre test 2008) mais nous tenterons de dégager les spécificités liées à l'adoption du C-ABS. En l'occurrence, le " C " importe tout autant que les trois autres lettres. En effet, l'antiblocage retenu par Honda pour ses sportives est combiné, et entra&icirc.ne donc un freinage couplant l'avant et l'arrière. En termes d'équilibre et de stabilité, le bénéfice en est évident. mais il l'est également en matière de maniabilité, chose importante lorsqu'on sait que le système représente une bonne dizaine de kilos supplémentaires à embarquer sur la CBR. Se montre-t-elle plus lourde ou plus rétive en entrée de courbe? Non, clairement non. Est-elle plus paresseuse à l'accélération? Non plus, car Honda a optimisé le couple à bas régime (+3%) de la version 2009. Au freinage, l'assise basculée sur l'arrière en raison du freinage combiné limite le transfert de masse vers l'avant, ce qui rend la machine au moins aussi maniable que la version standard plus légère. Pour notre part, nous irions même jusqu'à dire que la CBR 2009 est un poil plus vive que la 2008, tout en étant clairement plus stable, bien servie également par un embrayage assisté parfait. Les différents éléments du dispositif sont fort bien intégrés à la machine: tout au plus les fins connaisseurs remarqueront-ils un avant de carénage légèrement plus large que sur la version standard, de même que la carrosserie située sous la selle. Pour le reste d'ailleurs, les différences entre une version 2008 et la nouvelle se limitent à l'adoption de clignotants à cabochons blancs. En configuration C-ABS, la CBR hérite d'étriers de freins de couleur spécifique, et on note encore la présence d'une petite roue dentée à l'avant droit. Cela excepté, tout est identique entre les deux versions, y compris les disques et étriers retenus, d'ailleurs restés semblables à l'accastillage 2008.

Freinage facilité, pilotage optimisé
En piste

Sur le tracé très sélectif de Zandvoort, les freinages se déclinent de la légère pression sur le levier entre deux courbes, au freinage de trappeur où seul le plus courageux reste devant. C'est évidemment dans ce dernier cas que les bénéfices du C-ABS se révèlent le mieux. Encore faut-il préciser que le système requiert un léger temps d'adaptation: non qu'il ne soit pas intuitif puisque tout se passe comme s'il n'était pas là, mais il faut seulement se convaincre qu'on peut empoigner le levier sans retenue. Comprenez bien ceci: le système est à ce point discret que nous ne l'avons jamais senti fonctionner, on en viendrait presque à souhaiter qu'un voyant s'allume pour vous avertir de son entrée en fonction! Et pourtant, ce n'est pas faute d'avoir reculé plusieurs fois nos repères de freinage... L'impression de sécurité qui en découle est telle que vous progressez presque automatiquement dans vos temps au tour. Mieux, vous finissez votre session devant des pilotes légèrement plus rapides que vous, mais qui ne parviennent pas à résister à vos freinages " d'anthologie électroniquement assistée ". Vos décélérations sont donc optimales, d'autant plus que l'emploi programmé du frein arrière limite les réactions parasites tout en disposant déjà la moto à entrer en courbe grâce au transfert de masse contenu par l'assise sur l'arrière. Avec cet avant " allégé ", la CBR C-ABS ne devient-elle pas trop vive, voire nerveuse de l'avant? Eh bien non, car les ingénieurs ont pensé à modifier la répartition des masses de manière à alourdir l'avant en y plaçant la centrale principale. En pourcentage, le rapport sur la version ABS est de 52/48 contre 52,2/47,8 sur le modèle standard. Des valeurs très proches en dépit du surpoids de plus de 10kg. Et à ce propos, il nous faut insister à nouveau sur le fait que ces 10kg sont passés totalement inaperçus. du moins sur la 1000, car certains échos laissent à penser qu'on les sent davantage sur la 600 RR.

Sur route aussi...
Sur routeLe C-ABS est un système de freinage se devant de fonctionner partout, tout le temps et pour chaque type de conducteur afin de parvenir au meilleur rendement possible sans que la moto ne tombe, ainsi s'exprime-t-on chez Honda. Et bien que nous nous fassions un honneur, chez Objectif-moto, de résister au charme futile de la nouveauté, il nous faut reconna&icirc.tre que le numéro 1 mondial ne ment pas. Les bénéfices acquits sur circuit sont indéniables, quant à ce qu'on peut en espérer dans le cadre d'un usage routier, souvenons-nous que lors de la présentation officielle du dispositif au Qatar, en novembre dernier, Andrew Pitt, champion du monde Supersport en titre, avait d&ucirc. s'y reprendre à quatre reprises pour freiner aussi court avec la version standard sur une piste artificiellement détrempée qu'avec le C-ABS. Or, nous savons tous que, sur la route, on n'a qu'une seule chance de s'arrêter à temps...

Bref, tout cela pour en arriver à ceci: après l'avoir testé en conditions extrêmes (freinages inutilement violents, décélérations très appuyées sous la pluie battante et sur des pneus neufs (!) puisque notre CBR sortait de caisse), jamais le C-ABS n'a atteint une quelconque limite, et toujours avec cette impression qu'il n'est pas là puisqu'on ne perçoit aucun micro-blocage des roues.Honda signe donc un produit immédiatement abouti qui amène inévitablement à se poser la question de savoir pourquoi toutes les sportives ne pourraient pas s'équiper d'un tel système. Car au fond, son seul " défaut ", c'est qu'il n'équipe pas la moto sur laquelle vous remontez après l'essai de la CBR... Ah oui, il en a peut-être bien un second: son prix. Pourtant, au vu des prestations, nous estimons que le millier d'euros exigé par l'option se trouve en grande partie justifié. RS

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