Honda CBR 1000 RR C-ABS – 2010

La CBR vous fait le freinage !

La CBR 2010 vous fait le freinage L'approche Total Control chère au premier constructeur mondial faisait craindre à certains de ne plus revoir une Honda radicalement sportive. Depuis 2008, on est rassuré, même si cette dernière évolution manque de caractère. Mais quel coup de ma&icirc.tre que ce C-ABS !

Il est vrai que, depuis des lustres, Honda nous habituait à des produits certes aboutis et efficaces, mais où convivialité et facilité prenaient résolument le pas sur les prestations maximales. Depuis deux ans donc, la partition jouée par la superbike Honda a changé : la Fireblade s'est radicalisée, mais que les amateurs se rassurent . elle reste bien une Honda.En 2008, le premier choc était esthétique car Honda avait tenu à rompre avec les standards nippons avec des lignes rondes et un habillage minimaliste stylé RCV de MotoGP. Depuis deux saisons, on a eu le temps de s'y accoutumer et d'ailleurs, pour 2010, seul change l'arrière encore affiné et doté d'un nouveau feu. Ajoutez-y une nouvelle sortie d'échappement en alu, des masses d'inertie du vilebrequin optimisées et c'est tout ce qu'il y a de neuf à se mettre sous la dent pour ce modèle 2010. Techniquement, c'est vraiment (trop) peu pour revendiquer une nouvelle moto comme le fait Honda... Ah oui, on oubliait les nouveaux coloris, dont le HRC vraiment réussi que nous avons pu essayer.

Désormais, les pose-pieds rehaussés (les bracelets aussi) imposent une position nettement moins " confortable " que par le passé. En vérité, on est placé pour ressentir au mieux les informations fournies par un avant qui n'en est pas avare. Il est clair d'emblée qu'aller loin en CBR 1000 requerra courage et abnégation de la part du pilote, et carrément une dose d'inconscience de la part de son passager. Ce dernier a, lui aussi, les pieds exagérément rehaussés mais aussi avancés. ce qui rend vraiment malaisé la résistance à la force centrifuge sur les accélérations ou sur les bosses. Quant à transporter quelque chose sous la selle arrière, n'y comptez pas trop, mais Honda a prévu une sacoche de selle bien pratique que vous voyez sur nos photos. Signalons l'éclairage de grande qualité, avec notamment des diodes arrière très visibles même en plein jour et insistons sur la présence de diodes toujours allumées à l'extrémité des clignotants: trendy !

Un moteur certes efficace, mais un peu fade

S'agissant de motorisation, Honda ne souhaite pas (ou pas encore) reprendre la course à la puissance orchestrée entre autres par la BMW S1000RR. D'ailleurs, par rapport à 2008, on constate que le moteur a perdu en couple (112Nm contre 120 au même régime de 8500rpm) et cette perte est clairement sensible. D'une manière générale, le propulseur Honda manque de caractère en bas et de rage en haut. Sur route, on le trouve trop linéaire ou un peu fade malgré sa puissance et ses poussées très vigoureuses . il faut en effet attendre 5500 voire 6000rpm pour que la Honda s'emballe. Sur piste, on se fait régulièrement distancer à l'accélération par les 1000 des autres marques...

Par contre, le Total Control prôné par le premier constructeur mondial est une réalité et, sans anti patinage ni cartographies programmables, la CBR ne vous donne jamais l'impression qu'elle pourrait vous dépasser ou vous surprendre. De sorte que, la déclaration qui prévalait officiellement chez Honda en 2008 : " La CBR 1000 n'est plus à mettre en toutes les mains, elle requiert plus d'expérience pour se révéler " n'est plus aucunement d'actualité sur cette version 2010 assagie (affadie, dirons certains). Par ailleurs, la CBR sait rester sobre, et c'est une caractéristique hautement significative de nos jours. Ce fut une des surprises de cet essai: la nouvelle Fireblade renoue ainsi avec une caractéristique qui était l'apanage des premières générations de CBR 900. En roulant (trop) calmement, on excède à peine 5L/100km. en usage courant, on se maintient aux environs des 7 et, sur circuit, on ne dépasse pas 8L/100km. Pour la catégorie, c'est imbattable.

L'avant procure une grande confiance au pilote pourvu que celui-ci soit routiné à décoder le flux de sensations qui lui vient du travail de la fourche ou de celui des freins. Indéniablement, il faut pour se faire une certaine expérience préalable de la piste, ou une bonne expérience de la route. Mais à ce prix, la précision du ressenti est au meilleur niveau de ce qui se fait de nos jours et, en tous cas au top de la production japonaise à égalité, dirions-nous, avec l'excellente GSX-R 750. Il en va de même pour l'amortisseur de direction électronique, désormais à sa troisième génération, et qui fait merveille dans toutes les conditions. Ainsi encore la bo&icirc.te de vitesses fort précise et idéalement étagée. Ainsi enfin la finition Honda, toujours exempte de critiques. Et en passant, un détail plaisant: au démarrage, nous avons noté plus d'une fois que la 1000 semblait avoir un peu de peine à ébrouer ses quatre pistons. C'est que la CBR est équipée d'origine d'une petite batterie qui ne délivre que 8 ampères seulement. Ce qui fait dire au mécanicien chef de Honda Belgium: " Avec cette chasse au poids, les batteries seront bientôt si petites qu'il faudra les recharger avec son GSM pour pouvoir démarrer ! "

Le C-ABS est une réussite éclatante

Un avatar de l'ABS sur une sportive, il y a un bout de temps qu'on y réfléchit chez Honda. Le tout était de développer un produit neuf, adapté aux exigences du pilotage autant qu'à celles de la conduite quotidienne. Les pilotes ricanent? Il faudra donc que cet ABS très particulier naisse d'une feuille blanche. pas question évidemment de greffer sur une CBR un élément emprunté à une routière de la gamme... C'est dans ce contexte hautement exigeant qu'est né ce C-ABS. En l'occurrence, le " C " importe tout autant que les trois autres lettres. En effet, l'antiblocage retenu par Honda pour ses sportives est combiné, et entra&icirc.ne donc un freinage couplant l'avant et l'arrière.

En termes d'équilibre et de stabilité, le bénéfice en est évident. mais il l'est également en matière de maniabilité, chose importante lorsqu'on sait que le système représente une bonne dizaine de kilos supplémentaires à embarquer sur la CBR. Se montre-t-elle plus lourde ou plus rétive en entrée de courbe? Non, clairement non. Est-elle plus paresseuse à l'accélération? Non plus, ou alors le déficit est infinitésimal. Au freinage, l'assise basculée sur l'arrière en raison du freinage combiné limite le transfert de masse vers l'avant, ce qui rend la machine au moins aussi maniable que la version standard plus légère. Pour notre part, nous irions même jusqu'à dire que la CBR 2010 est un poil plus vive que la 2008, tout en étant clairement plus stable, bien servie également par un embrayage assisté parfait. En configuration C-ABS, la CBR hérite d'étriers de freins de couleur spécifique, et on note encore la présence d'une petite roue dentée à l'avant droit.

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Sur le tracé très sélectif de Zandvoort, les freinages se déclinent de la légère pression sur le levier entre deux courbes, au freinage de trappeur où seul le plus courageux reste devant. C'est évidemment dans ce dernier cas que les bénéfices du C-ABS se révèlent le mieux. Encore faut-il préciser que le système requiert un léger temps d'adaptation: non qu'il ne soit pas intuitif puisque tout se passe comme s'il n'était pas là, mais il faut seulement se convaincre qu'on peut empoigner le levier sans retenue. Comprenez bien ceci: le système est à ce point discret que nous ne l'avons jamais senti fonctionner, on en viendrait presque à souhaiter qu'un voyant s'allume pour vous avertir de son entrée en fonction! Et pourtant, ce n'est pas faute d'avoir reculé plusieurs fois nos repères de freinage...

L'impression de sécurité qui en découle est telle que vous progressez presque automatiquement dans vos temps au tour. Mieux, vous finissez votre session devant des pilotes légèrement plus rapides que vous, mais qui ne parviennent pas à résister à vos freinages " d'anthologie électroniquement assistée ". Vos décélérations sont donc optimales, d'autant plus que l'emploi programmé du frein arrière limite les réactions parasites tout en disposant déjà la moto à entrer en courbe gr&acirc.ce au transfert de masse contenu par l'assise sur l'arrière. Avec cet avant " allégé ", la CBR C-ABS ne devient-elle pas trop vive, voire nerveuse de l'avant? Eh bien non, car les ingénieurs ont pensé à modifier la répartition des masses de manière à alourdir l'avant en y pla&ccedil.ant la centrale principale. En pourcentage, le rapport sur la version ABS est de 52/48 contre 52,2/47,8 sur le modèle standard. Des valeurs très proches en dépit du surpoids de plus de 10kg. Sur routeLe C-ABS est un système de freinage se devant de fonctionner partout, tout le temps et pour chaque type de conducteur afin de parvenir au meilleur rendement possible sans que la moto ne tombe, ainsi s'exprime-t-on chez Honda. Et bien que nous nous fassions un honneur, chez Objectif-moto, de résister au charme futile de la nouveauté, il nous faut reconna&icirc.tre que le numéro 1 mondial ne ment pas. Les bénéfices acquits sur circuit sont indéniables, quant à ce qu'on peut en espérer dans le cadre d'un usage routier, souvenons-nous que lors de la présentation officielle du dispositif au Qatar, en novembre 2008, Andrew Pitt, champion du monde Supersport en titre, avait d&ucirc. s'y reprendre à quatre reprises pour freiner aussi court avec la version standard sur une piste artificiellement détrempée qu'avec le C-ABS. Or, nous savons tous que, sur la route, on n'a qu'une seule chance de s'arrêter à temps...

Bref, tout cela pour en arriver à ceci: après l'avoir testé en conditions extrêmes (freinages inutilement violents, décélérations très appuyées sous la pluie battante et sur des pneus neufs), jamais le C-ABS n'a atteint une quelconque limite, et toujours avec cette impression qu'il n'est pas là puisqu'on ne per&ccedil.oit aucun micro-blocage des roues.Honda signe donc un produit immédiatement abouti qui amène inévitablement à se poser la question de savoir pourquoi toutes les sportives ne pourraient pas s'équiper d'un tel système. Car au fond, son seul " défaut ", c'est qu'il n'équipe pas la moto sur laquelle vous remontez après l'essai de la CBR... Ah oui, il en a peut-être bien un second: son prix. Pourtant, au vu des prestations, nous estimons que le millier d'euros exigé par l'option se trouve en grande partie justifié.

Fiche technique

Honda CBR 1000 RR C-ABS, 16990&euro. en juin 2010 Honda Motor Europe (North)Doornveld 180-1841731 ZELLIK+32 (0)2 620.10.00www.honda.be

Moteur Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau Cylindrée 999 cm3 Alésage x course 76 x 55,1 mm Rapport volumétrique 12,3 : 1 Puissance maxi. 131 kW/12 000 min-1 (95/1/EC) Couple maxi. 112 Nm/8 500 min-1 (95/1/EC) Régime de ralenti 1 200 min-1 Capacité d'huile 3,7 litres Alimentation Carburation Injection électronique PGM-DSFI Corps d'injecteurs 46 mm Filtre à air Cartouche papier Capacité de carburant 16,9 litres (y compris témoin de réserve à diodes à 4 litres) Fuel Consumption 16,9 km/l (WMTC mode*) Système électrique Allumage Numérique contrôlé par microprocesseur Calage de l'allumage 3.2&deg. BTDC (idle) ~ 45&deg. BTDC (7,500min-1) Bougie IMR9E-9HES (NGK). VUH27EC (DENSO) Démarrage électrique Batterie 12 V/8,6 AH Alternateur 417 W Phares 12 V, 55 W x 1 (croisement)/55 W x 2 (route)

Transmission Embrayage Multidisque en bain d'huile avec ressort à diaphragme Entra&icirc.nement Mécanique par c&acirc.ble Bo&icirc.te 6 rapports Réduction primaire 1.717 (79/46) Rapports1 2.286 (32/14) 2 1.778 (32/18) 3 1.500 (33/22) 4 1.333 (32/24) 5 1.214 (34/28) 6 1.138 (33/29) Réduction finale 2.625 (42/16) Transmission finale #530 O-ring sealed chain Cadre Type Double poutre aluminium composite type Diamond Partie cycle Dimensions(LxlxH) 2 075 x 685 x 1 130 mm Empattement 1 420 mm Angle de chasse 23 &deg. 18 ' Tra&icirc.née 96,3 mm

Rayon de braquage 3,2 m Hauteur de selle 820 mm Garde au sol 130 mm Poids tous plein faits 210 kg (AV: 109 kg. AR: 101 kg) Capacité de transport maxi. 180 kg Poids en charge 390 kg Suspensions TypeAvant Fourche inversée HMAS &oslash. 43 mm à cartouches réglable en précharge, compression et détente, débattement 120 mm. Arrièrre Monoamortisseur à gaz Unit Pro-Link HMAS réglable en précharge (10 pos.), compression et détente (vis sans fin), débattement 135 mm. Roues TypeAvant En aluminium coulé à 3 branches Arrière En aluminium coulé à 3 branches JantesAvant 17M/C x MT3,5 Arrière 17M/C x MT6 PneumatiquesAvant 120/70-ZR17M/C (58W) Arrière 190/50-ZR17M/C (73W) PressionAvant 250 kPa Arrière 290 kPa (Avec Passager: 290 kPa) Freins TypeAvant Double disque hydraulique &oslash. 320 x 4,5 mm avec étriers combinés 4 pistons, ABS et plaquettes frittées Arrière Double disque hydraulique &oslash. 320 x 4,5 mm avec étriers combinés 4 pistons, ABS et plaquettes frittées
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