Reine du SuperSport
Dominant de la tête et des épaules le championnat SuperSport depuis 2002, la CBR démontre encore cette année son potentiel. Qu'est-ce qui la rend si compétitive, hormis le talent de ses pilotes ? Nous tenterons de le savoir grâce à l'essai de la version " civile ".Quoi de plus normal pour ce faire qu'une escapade sur circuit, sans toutefois avoir la prétention d'égaler Sébastien Charpentier, champion du monde en titre dans la catégorie? C'est donc le petit circuit de Croix-en-Ternois qui nous a permis d'appréhender sereinement le potentiel de la Honda.
Une partie cycle au top
Ce qui frappe de prime abord, c'est l'impression qu'elle donne de retrouver une vieille connaissance, les commandes tombant tout naturellement en mains. La position de pilotage est fort basculée sur l'avant, la faible différence de hauteur entre la selle et le guidon, dont les bracelets sont montés sous le té supérieur de fourche, n'y est pas étrangère. Ceci présente tout de même un gros avantage sur piste, cette posture privilégie l'aspect " total control " voulu par Honda. La partie cycle saine et rigide, constituée d'un cadre aluminium moulé, associé à une fourche inversée de 41 mm de diamètre et à un amortisseur Unit Pro-Link réglables dans tous les sens y contribue largement, même avec des réglages de suspensions entièrement d'origine. Le bras oscillant profite de l'influence du MotoGP, tant en esthétique qu'en efficacité, celui-ci se veut plus rigide et plus léger et intègre la fixation de l'amortisseur. La répartition des masses est de 51% sur l'avant et donc 49% sur l'arrière, tout bénéfice pour la maniabilité. Le train avant semble rivé au sol, la moto est d'une stabilité impériale, et réclame de la balancer d'un bloc dans les virages. En haussant le rythme, ce sentiment de sécurité ne fait pas défaut, on retrouve une tenue de route irréprochable, quoiqu'à l'entame de gros freinages, l'arrière aura tendance à se soulever et à balayer gentiment la piste. Rien d'alarmant cependant, la situation restera toujours sous contrôle. Parlons-en justement, du freinage. Celui-ci est d'une efficacité redoutable. Les deux disques avant, de 310 mm de diamètre, pincés par des étriers Tokico à quatre pistons et montage radial plantent littéralement la roue dans le sol. Mordant et agressivité sont les substanttifs qui correspondent le plus au système de freinage de la bête. Mais ils savent aussi se montrer progressifs lorsqu'on doit garder le frein plus longtemps sur l'angle, ou sous la pluie. Le frein arrière, dont votre essayeur du jour ne fait jamais usage sur circuit, n'a donc pas été mis à l'épreuve dans ces circonstances.
Moteur volontaire, mais...
Pour tordre le cou à une idée reçue, il y a du répondant en dessous de 10.000 tours/minute. Le couple est déjà présent à partir de 5.000 tours et s'accompagne d'un grognement sourd très plaisant. Comme toujours chez Honda, la poussée est linéaire, voire électrique, pas de coup de pied au derrière et pas de creux à signaler. Avec une puissance annoncée de 117 chevaux à 13.000 tours/minute, on aurait pu s'attendre à une envolée lyrique vers les 11.000... Mais à partir de là, problème. On a beau essorer la poignée, il ne se passe plus grand-chose. Une " vieille " R6 à carburateurs offre plus de sensations et plus de pêche dans ces hautes révolutions qui sont les plus utilisées sur circuit. Il doit y avoir une explication, trouvée à la lecture des papiers d'immatriculation : 78 KW, soit... 100 ch ! Il n'est plus surprenant dès lors de constater un nivellement de la puissance dans les hauts régimes. Dommage que Honda n'ait pas mis à disposition de la presse une " full power " qui nous aurait permis d'exploiter une plus large part du potentiel de la machine. Ceci étant dit, nous ne ressentirons cela que sur circuit, sur la route, nous sommes en général moins enclins à aller chercher le dernier carat, à moins de vouloir nous faire retirer son permis pour vitesse excessive !
A l'épreuve de la route
L'agrément du moteur en utilisation quotidienne ou en balade réside dans sa réponse immédiate aux gaz à partir de 5.000 tours, le couple y est déjà bien présent. Comme mentionné plus haut, le grondement accompagnant l'accélération est envoû.tant et on se surprend même à laisser retomber le régime pour profiter de cette sonorité. Ce grondement se mue en hurlement à l'approche des deux tiers du compte-tours. La sortie d'échappement située telle un canon sous la selle, nous gratifie d'un pur bonheur pour les tympans ! La linéarité et la progressivité avec lesquelles arrive la puissance font que cette moto pourrait être accessible au motard débutant, car elle ne réserve pas de grande surprise et est d'une douceur exemplaire pour délivrer ses chevaux. La boî.te de vitesses est un régal (une spécialité de la maison), elle se montre d'une onctuosité de fonctionnement incroyable, les rapports s'enchaî.nent et se verrouillent sans heurt. Par contre, dans ce chapitre, on remarque une certaine lourdeur à l'emmener en virage, la CBR demande en effet un peu de poigne pour être balancée, malgré un recentrage des masses autour du centre de gravité et un réservoir d'essence en position centrale descendant assez bas. C'est le tribu payé à la rigidité du châssis. Mais on s'y habitue assez vite. Les suspensions renvoient au pilote la moindre imperfection du revêtement, ce qui, couplé à une position de pilotage assez radicale, peut s'avérer inconfortable à la longue. Au niveau de l'appétit, le réservoir de 18 litres réserve incluse, permet une autonomie d'environ 240 à 280 km avant l'allumage du témoin, ceci dépendant du rythme adopté, ce qui ramène à une consommation de 6 à 7,2 litres de sans plomb pour 100 km.
Esthétique ravageuse et équipement complet
Dans sa livrée Telefonica Movistar directement héritée des RCV211V du team de Fausto Gresini en MotoGP 2005, la " Racing Replica " ne manquera pas d'attirer les regards. Très, voire trop en vue, sachez qu'il existe d'autres coloris plus sobres, à savoir Rouge Italien, Noir Graphite et Orange Perle Fire.Son profil d'oiseau de proie, au bec pointu et arrière relevé, fait directement comprendre qu'elle est conçue pour fendre l'air à grande vitesse. La protection offerte par le carénage et la bulle n'a rien d'extraordinaire, mais se veut correcte, en tout cas pour des pilotes de moins d' 1m70, les rétroviseurs permettent de voir plus que les épaules, fait rare sur une sportive. Le tableau de bord est très complet mais reste triste. le compte-tours, gradué jusque 15.000 avant la zone rouge, trône en son milieu, il est secondé par deux affichages LCD, l'un pour le thermomètre et la jauge à carburant, l'autre pour le tachymètre, le totalisateur alternant avec les deux partiels, et l'horloge, et au-dessus de tout ceci, nous retrouvons les voyants habituels. Le contacteur est équipé du système d'antidémarrage à clef codée HISS, et permet le blocage de la direction. Les écopes de refroidissement de l'échappement, situées de part et d'autre de la selle passager, ajoutent un petit quelque chose à la ligne, tout en évitant au passager de se brû.ler le popotin à la chaleur de l'échappement. Sous le strapontin, on retrouve un très petit compartiment de rangement, à peine suffisant pour loger un minuscule antivol. L'éclairage, qui profite des services de deux optiques, l'une pour le feu de croisement, l'autre pour le feu de route, ne mérite aucune critique. il se montre tout à fait à la hauteur pour nous permettre d'y voir clair la nuit. Le feu arrière, surplombant la sortie d'échappement, est composé d'une batterie de Led's du plus bel effet, tant esthétique qu'efficace. Les finitions du châssis sont toujours d'excellente facture, qualité propre à Honda. Les jantes à trois branches, en aluminium coulé, terminent ce tableau à orientation résolument sportive.
Quand sonne l'heure du bilan
Le créneau des 600 Supersports n'a de cesse d'évoluer, les constructeurs se doivent de proposer le dernier cri en matière de technologie, au risque de se faire dépasser en cas d'immobilisme. D'ailleurs, au moment d'écrire ces lignes, Honda nous présente la nouvelle mouture de sa CBR600RR. Il n'empêche qu'avec sa version 2006, Honda propose une machine bien née, disposant d'une excellente partie cycle, mais avec un moteur un peu " électrique ", avare en sensations, toutefois capable de tourner très vite sans en donner l'impression au pilote. Est-ce là la clef du succès ? Reste à savoir si les 300 euros de supplément pour acquérir la version " Movistar " en valent la peine. Mais quand on aime... A propos, le moment est venu de réaliser de bonnes affaires, l'importateur liquide ses stocks disponibles. A bon entendeur...Honda CBR 600RR - 10.800 euros (11.150 euros - Movistar) en octobre 2006MécaniqueMoteur : 4T, 4 cylindres en ligne, 4 soupapes/cyl, refroidissement liquide, double arbre à cames en tête.Cylindrée (alésage X course) : 599cc, 67 X 42,5 mmPuissance : 117 ch (86 kW) à 13.000 t/minCouple : 66 Nm à 11.000 t/minAlimentation : double injection séquentielleTransmission : boî.te 6 rapports, embrayage multidisque en bain d'huile, chaî.ne à joints toriquesPartie cycleCadre : double poutre aluminium moulé type diamantSuspension AV : fourche inversée de 41 mm entièrement réglable, débattement de 120 mmSuspension AR : amortisseur Unit Pro-Link à réservoir séparé, débattement de 130 mmFrein AV : double disque flottant de 310 mm, étrier 4 pistons, montage radialFrein AR : disque de 220 mm, étrier simple pistonPneu AV : 120/70 ZR 17Pneu AR : 180/55 ZR 17ChiffresAngle de chasse : 24°.Empattement : 1.395 mmHauteur de selle : 820 mmGarde au sol : 130 mmPoids : 163 kg à sec, 191 kg tous pleins faitsRéservoir : 18 litres, réserve 3,5 litres incluseConsommation : 6 à 7,2 litres/100kmImportateurHonda Belgium Wijngaardveld 1 B-9300 Aalst www.honda.be
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