Honda CTX 700 DCT – 2014

L'hybride thermique

L'hybridité de cette CTX 700 ne tient pas à sa motorisation mais à sa propension au mélange des genres. Voilà en tous cas un custom japonais qui ne ressemble en rien à une Harley...

Dans la foulée d'un CTX 1300 bien plus ambitieux, Honda a pensé aux amateurs de « feet first » qui éprouvent une certaine retenue à l'idée de casser leur tirelire pour une moto. Pour un prix limité à moins de 9000€, cette CTX 700 vient compléter l'offre du premier constructeur mondial sur base de sa plate-forme 700, dont certains modèles sont passés à 750cc cette année. Si, pour les connaisseurs, son profil évoque sans ambages feu le DN-01 de 2008, ses valises plutôt bien intégrées en font un petit bagger bien dans l'air du temps. Ni puissant ni échevelé, mais technologiquement bien doté grâce à un DCT qui lui va à ravir.

 Rappelons-en le principe de fonctionnement : la transmission à double embrayage Honda propose deux modes de fonctionnement AT (Transmission Automatique) et MT (Transmission Manuelle) sélectionnés par le pilote sur le commodo droit.

En mode AT, tous les passages de rapports sont effectués automatiquement sous le contrôle d'un microprocesseur doté d'une fonction de sélection "intelligente" puisqu'elle évalue en permanence le comportement du pilote et de la machine afin de déterminer le moment précis où changer de rapport. À main droite, le pilote peut choisir entre le sous-mode "D" pour privilégier l'efficacité énergétique et la consommation ou le sous-mode "S" afin d'obtenir les meilleures performances possibles. Dans tous les cas, les fonctions d'embrayage et de sélection des rapports sont contrôlées par l'électronique, laissant au pilote tout le loisir de profiter de la route qui s'offre à lui. Mais, et c'est primordial, le pilote peut reprendre la main à tout moment pour descendre ou monter un rapport.

En mode MT, le pilote utilise les commandes situées à main gauche pour sélectionner les rapports. De cette façon, il peut profiter d’un contrôle direct, montant ou descendant les vitesses en agissant avec l’index sur les commandes « + » ou « - » du commodo gauche.

Quel que soit le mode choisi, le système de transmission à double embrayage Honda assure des passages de rapports rapides et onctueux, conjugués avec une capacité de propulsion permanente et des accélérations ininterrompues puisque la puissance est transmise au sol de manière continue. On n'est donc pas loin non plus de l'effet d'un shifter et même d'une transmission Seamless comme celles utilisées en GP. Depuis sa première apparition sur la VFR 1200, le système a évidemment évolué.

Le passage automatique des rapports est onctueux, même s'il génère des bruits mécaniques évidemment impossibles à éradiquer. Le nouveau programme calcule vite les passages de rapports en fonction du type de conduite du pilote, évitant ainsi de se retrouver sur le sixième rapport au beau milieu d'un giratoire, chose qui était possible -et perturbante!- avec la version précédente du software. C'est clairement dans les phases de décélération que le progrès est le plus sensible : on peut s'en remettre au calculateur pourvu qu'on n'opte pas pour un pilotage trop agressif, auquel cas il sera préférable de reprendre la main en descendant l'un ou l'autre rapport par le biais des commandes sur le commodo gauche.

Sinon, dans la grande majotité des situations de conduite, le DCT s'occupe de tout : le mode D (Drive) est idéal pour optimiser la consommation tandis que le mode S (Sport) fait grimper le compte-tours et retarde le passage des rapports. Notons que quel que soit le mode retenu, le DCT n'a qu'une influence limitée sur le frein moteur. En termes de sécurité, les journées arrosées nous ont permis de constater que la suavité du système lorsqu'il passe les rapports évite tout défaut de motricité ; ce qui est encore plus appréciable sur un 700 puisqu'il est dépourvu d'antipatinage.

L'essence du CTX 700

Au fond, à l'usage, il n'est guère difficile de mettre en exergue ce qui constitue la raison d'être de cette CTX : une esthétique léchée malgré quelques menus détails de finition, une facilité indéniable grâce au DCT qui diminue aussi la consommation, et des qualités routières qui en font une bonne surprise. Revers de la médaille, on n'y cherchera aucun caractère moteur car, avec ses 47cv on s'en doute, la CTX se contente de faire ce qu'elle peut.

En tous cas, le premier contact, évidemment de nature esthétique, est plutôt flatteur : il y a quelque chose d'original et de valorisant qui se dégage du bagger mid-size, surtout dans son coloris blanc. C'est que la petite CTX mêle habilement un souffle technologique (instrumentation, double embrayage, ABS) au classicisme de ses lignes dont l'avant tronqué évoque tout de même certaines machines américaines, pensons à une Street Glide, par exemple. La finition est satisfaisante bien qu'on ait déjà vu plus rigoureux chez Honda ; et nous nous interrogeons toujours sur la pertinence des (faux) haut-parleurs disposés de part et d'autre de l'instrumentation... Les valises amovibles -on a vu plus simple pour les enlever- se contentent de 26L de contenance chacune, ce qui interdit d'y faire entrer un casque, même un jet en taille XS. Remarquez, ce n'est que moyennement dommage, car des valises plus logeables auraient inexorablement élargi la machine, jusqu'à la rendre problématique dans les embouteillages. Au contraire, avec leur contenance comptée, elle permettent au guidon de rester plus large, ce qui est un gage de sérénité à l'heure de se frayer un chemin entre les files de voitures. D'autant que l'empattement long ne facilite évidemment pas ce genre de manœuvre... Hé, mais c'est une chaîne ! Eh oui, la transmission finale de la CTX 700 n'est pas confiée à une courroie, dans un souci évident d'économie et de confinement du prix de vente. On y gagne certes en réactivité, ce qui est appréciable vu la puissance limitée, mais on y perd en facilité : sans béquille centrale et avec la valise qui gêne, c'est le casse-tête assuré au moment du graissage.

En selle, la position feet first accentuée n'est pas des plus naturelles et requiert un temps d'adaptation. Après cette brève phase d'apprentissage, on apprécie une sellerie moelleuse et des commandes qui tombent bien en mains, y compris les 4 du DCT réparties sur les deux commodos. Toutefois, la position typée soumet votre dos aux assauts de la suspension arrière dont le débattement est limité par l'épure retenue. La CTX n'est donc pas spécialement une moto confortable ; gageons qu'elle le serait davantage une fois nantie de ressorts progressifs, mais c'est évidemment une occasion de gonfler la note. Tout comme le dosseret arrière ABSOLUMENT indispensable si vous comptez emmener madame en balade dominicale car, disons-le, pour un passager éventuel, la CTX 700 est un cauchemar : en bascule sur l'arrière, il doit lutter avec les cuisses et les abdominaux pour éviter de se faire larguer à l'accélération et sur les bosses. Verdict de notre passagère habituée à partager tous nos destriers : « Horrible, je préfère de loin une supersportive ! » Sans commentaire...

What else ?

Avec son bicylindre parallèle au sol, cette CTX soigne son centre de gravité et récupère de l'espace au niveau du réservoir. On y trouve donc un petit rangement dans lequel on pourra remiser une paire de fins gants, un petit cadenas, un GPS ou un téléphone. Manque de pot, il ne ferme pas à clé...

S'agissant de pot, celui de la CTX ne ravira pas les mélomanes avec sa sonorité feutrée et néanmoins métallique davantage apparentée à celle d'un petit scooter qu'à celle d'un custom.

Sans rondeur particulière, le moteur de la CTX accepte néanmoins les bas régimes sans rechigner et se manifeste surtout par sa facilité d'utilisation ainsi que par sa sobriété. Bien aidée par le DCT, notre machine d'essai s'est ainsi contentée d'une moyenne de 4,3L de carburant aux 100km, le tout en mode Sport ou manuel et en essorant souvent la poignée de gaz. Nul doute qu'en mode D (Drive) et en pensant économie, on descendra aisément sous les 4 litres, ce qui est un beau résultat pour une 700. Et pourquoi pas 750 puisque d'autres modèles profitent cette année de cette montée en cylindrée ? On aurait aimé en effet plus de vigueur dans les accélérations, même si la CTX s'extrait sans trop de mal du flot des automobiles. Malgré sa bonne volonté, le bicylindre ne se départit pas d'une certaine fadeur, révélant par là qu'il désire sans doute davantage flatter des automobilistes passant à la moto que de vrais habitués du deux-roues... Relativement élastique, le bloc 700 laisse un peu le pilote sur sa faim car il reste avare en sensations, même si son efficacité globale ne peut être remise en question. Il fait ce qu'il a à faire, sans plus.

Par contre, et ça ne laisse pas d'étonner à son guidon, la CTX 700 convainc par ses qualités routières. Son freinage (non combiné) la ralentit avec efficacité pour peu qu'on couple les deux disques et son châssis acier assure précision et remontée d'informations convenable. En courbe, les suspensions assurent suffisamment pour que la moto ne se désunisse pas et la stabilité de l'ensemble est une excellente surprise, même à haute vitesse et sur revêtements dégradés. On peut ainsi s'amuser à son guidon, d'autant que la garde au sol reste plus importante que la moyenne sur ce type de motos. A priori, on s'attendait à un moteur doté de « son petit caractère » mais à un châssis qui avouerait vite ses limites, et c'est tout l'inverse : le propulseur s'avère un peu trop sage, mais la partie cycle se permet de rester espiègle sur tous les terrains. Sauf en ville où on paie un certain tribut à la géométrie low rider. Qu'à ce la ne tienne, le sentiment qui domine au retour de la machine chez l'importateur, c'est l'incontestable adéquation du DCT au concept de ce petit bagger, ce qui est déjà un succès en soi.

Importateur :

Honda Motor Europe (North)

Doornveld 180-184

1731 ZELLIK

+32 (0)2 620.10.00

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