Honda NC750X DCT modèle 2018: l’âge de raison

Voici notre 3^ème rendez-vous en compagnie de cette Honda NC750X DCT. Après avoir essayé la version 750 manuelle  nous avions pu prendre les commandes de la version 750 DCT 2016  et je vous invite à relire notre essai qui était assez positif au vu des capacités insoupçonnées dont faisait preuve cette moto. Pour 2018, Honda fait évoluer cette NC750X en douceur, plus par la voie de la gestion électronique que pour le reste. antipatinage HSC de série et nouvelle gestion des différents mappings moteur. Alors, cette version 2018 est-elle enfin devenue mature ? En route pour une semaine en sa compagnie et croyez nous, elle n’a pas été ménagée du tout : navettes quotidiennes, sortie entre potes dans nos Ardennes viroleuses, virée en duo chargée.

Le look est resté le même depuis 2016. Trail routier, cette version X de la NC750 invite au voyage de par sa position de conduite plus droite, sa protection face aux éléments améliorée et la bagagerie disponible. Le châssis et le moteur sont communs à la gamme NC, ce bloc est d’ailleurs issu de l’automobile.

Demi bloc moteur de Honda Civic pour le rappeler, ce bicylindre de 750cc a été pensé pour l’économie de carburant et l’efficacité sans esbroufe. Il développe ici 54,8Cv à 6250T/min et un couple suffisant de 68Nm à 4750T/Min. Cette NC750X est disponible en version A2 de 35Kw aussi. Rien de spectaculaire en effet mais suffisant, vous le lirez plus loin. Les plastiques sont de qualité Honda, ajustement parfait. Cette Nc750 X livre un beau niveau de finition et une image de qualité dont certaines de ses concurrentes feraient bien de prendre de la graine.

La bulle paraît courte mais est bien dessinée et sous la pluie, seul le haut de notre casque fût mouillé et ce malgré nos 182cm sous la toise.

Le réservoir se trouvant sous la selle, le coffre situé devant le pilote avale un casque intégral sans soucis, avec un côté pratique dont on a du mal à se passer ensuit et le top case peut rester à la maison pour l’usage quotidien.

Le moteur est donc resté le même seule la gestion électronique a évolué et avec brio, il faut le reconnaître. Dans mes souvenirs de la version précédente, il manquait de pêche, de caractère et même en mode sport, on avait tendance à s’ennuyer un peu, avouons-le. Pour juger de ce renouveau, une sortie en Ardennes en compagnie de potes roulant sur des cylindrées plus importantes servit de juge. Verdict : Waouaw !!

Les ingénieurs ont revu leur copie et le résultat est assez bluffant. En mode D, le but est de rendre la Nc750X agréable et économe en carburant : les passages de vitesse se font très bas dans les tours, si bien qu’à 70Km/h, vous évoluez déjà sur le sixième rapport.

Par contre, grosse nouveauté, si vous tournez la poignée de gaz vigoureusement sur ce même rapport, la boîte descend 2 rapports, reprend ses tours avec force et propulse la moto de façon franche. Le module de gestion retient votre façon de tourner la poignée de gaz et adapte automatiquement les régimes de changements de vitesse à votre style de conduite. Bravo Honda San, vous avez gommé un des défauts de l’ancienne version, on ne s’ennuie plus au guidon de cette Nc750.

Passons aux modes S comme sport, ils sont au nombre de 3. Chacun possède ses régimes prédéfinis et limites hautes et basses de passage de vitesse ainsi que des façons différentes de laisser sortir les cv.
Pour être franc, seul le mode S3 a grâce à nos yeux, les deux autres ne sont pas utiles, autant rester en mode D vu les modifications de ce dernier. Bref, revenons à ce mode S3. La moto prend ses tours comme un taureau à la vue d’un drapeau rouge, ne passant le rapport supérieur qu’en limite de zone rouge. Difficile alors de croire que seuls 54cv sortent de ce petit moteur tant la sensation de rage, agrémentée par les grognements du nouveau silencieux d’échappement, vous file la banane sous le casque. Frileux au départ de cette journée moto qui devait se dérouler à rythme soutenu, je rentrais chez moi enchanté à la fin de celle-ci. Le moteur m’a bluffé et je me suis régalé dans les petites routes viroleuses à souhait de nos Ardennes. Cette NC750X m’a offert une belle journée de moto, rien de plus, rien de moins.

Petit aparté concernant la boîte DCT. Même en mode automatique, elle autorise les passages de rapport manuels. Pratique pour effectuer un dépassement et rendu agréable grâce à la nouvelle gestion électronique. En mode sport (S3), les rapports ont été sollicités presque uniquement manuellement sans pour autant se placer en mode M (manuel) .

La boîte de vitesse permettait de rentrer deux rapports lors d’une entrée de virages sur les freins et remontait seule d’un rapport en sortie de virage. La gestion autorise le moteur à monter dans les tours jusqu’en zone rouge et exploite pleinement la puissance du moteur, donnant ainsi un énorme plaisir au pilote et lui laissant la possibilité de se concentrer sur les trajectoires et virages.
Petit bémol, lors de traversée de rond-point, la boîte hésite parfois entre deux rapports, provoquant un flou niveau châssis et donnant une étrange sensation de se trouver en roue libre. La solution est de toujours garder un filet de gaz ouvert et dès lors, la boîte restera sur le rapport choisi. Le système DCT Honda a ses détracteurs comme ses fans et laisse rarement insensible.
Etant essayeur moto, je souhaite essayer les nouveautés avec un esprit curieux mais critique (politique commune chez www.objectif-moto.com). Le DCT est un plus, une aide à la conduite. Il faut passer au-dessus de ses appréhensions, engranger des kilomètres pour enfin l’apprécier à sa juste valeur. Réticent au départ, je me réjouis à l’idée de prendre l’Africa Twin en version DCT à l’essai. Je comprends d’ailleurs sa mise en place sur la nouvelle Goldwing. Il faut juste apprendre à l’utiliser comme il se doit, le laisser travailler et prendre sa mesure, le comprendre. Passé cette période d’apprentissage, il est difficile de s’en passer. C’est un fait et Honda a raison de le proposer sur plus de modèles de sa gamme. Sceptiques ? demandez un essai, prenez le temps et on en reparle.

Le cadre et la partie cycle de cette NC750X n’ont pas changé. La fourche Showa est équipée du SDBV (Showa Dual Bound Valve), une  valve à double débit qui réagit différemment sur gros ou petits chocs. Non réglable, elle est assez ferme mais guide le train avant avec une belle précision tout en apportant un confort certain au pilote. L’amortisseur arrière est réglable en précontrainte et c’est tout. Il y a mieux mais il va falloir ouvrir le portefeuille, n’oublions pas qu’il s’agit d’une moto de budget moyen.

Les freins sont encore et toujours le point d’attention de cette moto. En mode normal, ils font le job comme il faut, rien à leur reprocher. Mais effectivement, en mode sportif et/ou en duo chargé, ils montrent leur limite : le simple disque avant de 320 mm associé à un étrier deux pistons fait ce qu’il peut et est soutenu dans sa tâche par le disque arrière de 240 mm. L’ABS est bien calibré, il ne se déclenche qu’en cas de force majeure et même à l’arrière. Une descente de cols en duo ou en mode sport aura raison de ce freinage de base et le levier deviendra spongieux. Il faudra dès lors ne pas hésiter à freiner des deux freins tout en rétrogradant de deux rapports pour utiliser le frein moteur disponible. Amusant en mode arsouille mais lassant en tourisme. Reconnaissons toutefois que notre remarque n’est valable qu’en cas de conduite très dynamique et/ou en duo chargé. Pour le commun des motards cibles de cette NC750X, il n’y aura aucun souci. En lisant différents Posts sur des forums, pas mal de motards changent les plaquettes d’origine par des plaquettes plus agressives, améliorant le freinage mais réduisant aussi la durée de vie du disque, c’est un choix à faire.

Le réservoir d’essence de 14.1 L se situe sous la selle passager et apporte malgré le dynamisme de la conduite, une autonomie constatée de 360 kms avant réserve. 3.9L/100km mesurés en conduite dynamique, c’est peu et augure de belles étapes en mode normal ou relax. Les bienfaits de la nouvelle gestion moteur sont là à n’en pas douter.

Par contre, ce réservoir est toujours aussi désagréable à remplir : reflux, petit orifice de remplissage, bouchon sans charnière, les économies de bout de chandelle ont encore frappé. Dommage, les passages à la pompe sont peu fréquents mais font grincer des dents.

Sinon, cette NC750X révèle des détails dont Honda est friand. La bagagerie en option est bien conçue même si les valises latérales sont peu logeables de par leurs formes ; il y a un évidement pour les jambes du passager qui grève leur volume.

Le top case contiendra votre casque et autres affaires sans problème, bien que votre casque trouvera place sous le coque du faux réservoir d’essence.

Les poignées chauffantes sont efficaces, commandées par un bouton sur la poignée gauche et avec un affichage sur le tableau de bord.

En parlant de celui-ci, il est commun avec les versions antérieures et se montre toujours difficile à lire au soleil. Il contient les informations nécessaires et quelques gadgets futiles comme le choix de la couleur du compte-tours en leds. Techno-futile mais indispensable au jeune public cible de cette Nc750X.

Le confort de selle est moyen, revêtement antidérapant à bord mais soutien moyen. La selle passager est bien dessinée mais souffre d’un manque fermeté qui fait ressentir son socle au bout d’une centaine de kilomètres. Les selliers vont encore se régaler !

Les repose-pieds sont bien placés et offre une position détendue en accord avec la position du guidon idéalement contré. Vous affronterez la route et avalerez des kilomètres sans souffrir du dos, votre fessier réclamera grâce bien avant.

Alors, que penser ? La NC750X DCT est arrivée à l’âge de raison. Ce n’est pas la plus jolie fille de la classe, on ne la siffle pas en rue et on ne se retourne que rarement à son passage, c’est un fait. Mais à 8399€, on peut penser en faire sa compagne, excellent nulle part mais bonne en tout. La qualité Honda permettra de la garder de nombreuses années dans de très bonnes conditions.

Messieurs les ingénieurs, rajoutez lui 10Cv, un second disque de frein à l’avant et je pourrais la demander en mariage !

aligatô gozaimasu, Honda San

Lolobadboy

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