Honda VFR 1200 F Dual Clutch – 2010

On en attendait tant...

On l'espérait depuis si longtemps, la grosse VFR ! Dans sa version Dual Clutch que nous avons essayée, elle se présente comme une moto qui définit les voies futures. Laissons l'avenir rendre son verdict mais reconnaissons que, si la Honda est une réussite technique, elle est loin de nous faire adhérer à sa philosophie.

Manifestement, Honda croit à la technologie du double embrayage puisqu'aussitôt la version Dual Clutch disponible, l'importateur belge s'est empressé de retirer les versions standard de son parc presse, histoire de s'assurer que les journalistes essaieraient bien la nouveauté. Maintenant que c'est chose faite, nous voici contraints à un numéro d'équilibriste pour tenter de rester justes et objectifs à l'égard d'une moto qui atteint -au moins en partie- ses objectifs techniques mais qui peine vraiment à séduire. Alors, reprenons du début et réjouissons-nous qu'il reste des VFR standard au catalogue...

Une vitrine technologique, et après?

Détaillée de près, la VFR 1200 en impose parce que ses volumes sont relativement importants et que sa ligne n'est pas spécialement fluide bien que l'arrière effilé fasse illusion à ce point de vue. Ceci posé, il est clair que l'impression qu'elle impose est celle d'une belle machine dont l'avant transpire d'une agressivité qui ne para&icirc.t pas forcément sur les photos et qu'on ne retrouve que trop peu dans son comportement moteur. On sait en tous cas que Honda a mis un point d'honneur à faire de cette moto une représentante privilégiée de son savoir-faire en termes de finition et de qualité perçue et à ce point de vue, la réalisation est éclatante : si certains trouveront encore à s'épancher en regrettant la présence de quelques plastiques noir mat peu flatteurs (dans la partie arrière notamment), on ne peut qu'adhérer à l'ensemble qui atteint un degré de finition digne de l'automobile.

Une fois en selle, la position s'avère naturelle et bien dans la tendance VFR, c'est-à-dire avec un reste d'appui sur les poignets qui évoque les sportives. Même remarque pour la sellerie dont la fermeté (relative à l'arrière, réelle à l'avant) para&icirc.t vite trop sport et pas assez GT : 150km, et le pilote a mal aux fessiers (son passager résiste le temps d'un plein). Voilà une constatation qui, à elle seule, pose déjà la question du positionnement réel de cette VFR 1200 : alors que la VFR 800 est cataloguée Sport Touring par son constructeur, la 1200 inaugure une catégorie où elle évolue seule et baptisée Road Sport. Le problème, on le verra, c'est que la plus sportive des deux, c'est bien la 800 !

Déception aussi en ce qui a trait à la protection : la 1200 a beau avoir fait l'objet d'études aérodynamiques poussées, elle protège mal le pilote dont la tête, les bras et les épaules sont vraiment très exposés. Plus sportive que GT à nouveau.Regrets enfin concernant le tableau de bord qui présente bien, mais s'avère finalement assez indigent puisqu'il ne présente aucun ordinateur de bord et se contente des informations basiques que l'on trouverait sur un roadster mid-size. Au prix affiché de cette VFR, c'est un tantinet mesquin... A moins que cela participe aussi de son caractère prétendument sportif.

Le premier constructeur mondial n'a plus à démontrer son aptitude à concevoir des transmissions alternatives : en 2008, la transmission dite Human Friendly du scooter DN-01 nous avait convaincus de la démarche. Mais là, il s'agissait d'une transmission automatique équipant un scooter, certes différent, mais un scooter tout de même. Ici, il ne s'agit nullement d'une bo&icirc.te automatique, et les 172cv de la VFR n'ont rien de commun avec un scoot', ce qui expliquera en partie nos réticences. Quid de ce Dual Clutch donc ?Mécaniquement, le système est similaire aux transmissions à double embrayage que l'on trouve en automobile. Naturellement, l'espace étant compté sur une moto, il e&ucirc.t été difficile de recourir à une transmission à double embrayage de type automobile sur la VFR. La garde au sol limitée ainsi que le déplacement du centre de gravité d'une moto lorsqu'elle tourne sont des facteurs rédhibitoires, comme l'interférence possible avec les jambes du pilote. Pour résoudre ces problèmes, la transmission à double embrayage Honda utilise deux arbres principaux et deux embrayages hydrauliques juxtaposés tandis que les passages de fluide hydraulique ont été placés derrière le carter extérieur droit afin d'obtenir des arbres courts et facilement intégrables. Ce système utilise deux embrayages indépendants, un pour les rapports impairs (1e, 3e et 5e), l'autre pour les pairs (2e, 4e et 6e). Ces deux embrayages fonctionnent alternativement pour le passage des rapports. A titre d'exemple, lorsque l'on passe de la première à la seconde, la centrale électronique, engage le second rapport puis libère l'embrayage du premier rapport tout en enclenchant l'embrayage du second.

Vraiment Fort Réticent

La transmission à double embrayage Honda propose deux modes de fonctionnement (AT - Transmission Automatique) et (MT - Transmission Manuelle) grâce aux commandes situées sur le comodo droit. En mode AT, tous les passages de rapports sont effectués automatiquement sous le contrôle d'un microprocesseur doté d'une fonction de sélection "intelligente" puisqu'elle évalue en permanence le comportement du pilote et de la machine afin de déterminer le moment précis du changement de rapport. Avec la main droite, le pilote peut choisir entre le sous-mode "D" pour optimiser la consommation de carburant ou le sous-mode "S" afin d'obtenir de meilleures performances. Dans tous ces cas, les fonctions d'embrayage et de sélection des rapports sont contrôlées par l'électronique, faisant de la VFR une sorte de machine automatique. En mode MT, le pilote utilise les gâchettes situées à la main gauche pour sélectionner les rapports. De cette façon, il peut profiter d'un contrôle direct, montant ou descendant les rapports en agissant avec l'index sur la gâchette "+" ou le pouce sur la gâchette "-", à la manière des bo&icirc.tes séquentielles de voitures sportives. Comme la bo&icirc.te intelligente vous interdit de vous arrêter en vitesse, il a évidemment fallu nantir la VFR d'un frein à main qui jouxte le comodo gauche. En descente, ce frein à main n'était guère rassurant car il n'empêchait pas forcément notre VFR d'essai de descendre la pente. à très faible allure, mais quand même... Bref, voilà pour la théorie.

En pratique, on met le contact et ça craint, car la mélodie du gros V-4 n'a rien à voir avec celle d'une grosse moto : on vient déjà de libérer le frein à main comme on le ferait sur un scooter, et on a droit à une sonorité qu'on croirait issue du même type de véhicule. Bien s&ucirc.r, c'est discret et nous comprenons qu'il faille souscrire aux normes antibruit en vigueur, mais sortant de cette grosse machine à l'allure agressive, c'en est presque risible . comme si Sylvester Stallone avait la voit de Christophe Willems... Plus haut dans les tours, une valve à l'échappement intervient bien pour rendre son souffle plus rauque, il n'empêche que la VFR semble bien insipide dans sa configuration d'origine. C'est dommage d'ailleurs car, dans son genre peu couru, son gros échappement apporte sa pierre à l'édifice de la cohérence esthétique.Si vous vous posez la question de l'accoutumance au système à double embrayage, nous dirions qu'elle est rapide, ce qui prouve au moins en théorie que l'ingénierie Honda ne s'est pas trompée en concevant le système. En raison du double embrayage, le carter droit est fort proéminent et ceux d'entre vous qui ont de grandes jambes s'en apercevront facilement... Lorsqu'on met le contact, on est donc automatiquement au point mort et il faudra nécessairement transiter par un des modes " automatiques " (D pour Drive ou S pour Sport) même si l'on désire rouler en mode manuel et utiliser les commandes " séquentielles " du comodo gauche.

Puisque nous sommes là pour tout essayer, commençons par le mode D, conçu pour économiser le carburant. Pour épargner de l'essence, ce mode D est pertinent, nous y avons consommé 6L/100km, ce qui est très bien pour une machine de cette puissance. Le problème, c'est qu'en mode D, les rapports sont passés si rapidement par le microprocesseur que vous êtes déjà en sixième à 60km/h. Résultat, bonjour les reprises et bonjour les effets secondaires inattendus. Par exemple, devoir aborder un giratoire en quatrième ce qui, convenons-en, n'est pas idéal... Bref, ce mode D atteint son but d'économie, mais il fait de votre VFR 1200 une moto ennuyeuse au possible puisqu'elle ne procure aucune sensation, une moto physique aussi car plus on reste lent plus son train avant pèse sur ses évolutions. Si bien qu'au total, nous pouvons affirmer que le mode D tient plus du gadget que de l'équipement utile et que nous ne voyons pas pour quelle raison un propriétaire de VFR s'astreindrait à l'utiliser couramment. Mieux vaudrait alors s'acheter une Deauville, parce qu'elle irait plus vite...

Passons en mode S . ici, l'aiguille du compte-tours atteint les mi-régimes avant le changement de rapport. Cela permet de profiter un peu de la sonorité plus rauque de l'échappement vers 5500rpm . mais juste un peu car, dès que l'allure augmente, la protection offerte par la courte bulle se fait insuffisante et les bruits aérodynamiques viennent couvrir ceux de la mécanique. Ah oui, parce que lorsque Honda vous explique que la VFR passe ses rapports avec une suavité parfaite, nous ne sommes pas tout à fait d'accord : aucun passage n'est entièrement discret et plus on descend dans les rapports, plus l'à-coup de transmission est tangible, accompagné qu'il est de bruits mécaniques finalement assez peu sympathiques en provenance des embrayages et du cardan. On nous a d'ailleurs confirmé chez Honda que certains acheteurs de la première heure s'inquiétaient de savoir si tout cela était bien normal. Ce l'est en effet, mais il est clair qu'un motard tant soit peu expérimenté sait passer ses rapports de manière plus onctueuse que ne le fait la VFR dans ses sous-modes D et S. En passant de l'un à l'autre, nous avons noté une augmentation de la consommation moyenne passant de 6 à 7L/100km. Bien entendu, on dispose cette fois de performances plus intéressantes mais qui restent loin d'exploiter toute la cavalerie disponible. Disons qu'une CBF 1000 n'aurait toujours aucun mal à vous suivre.

Reste le mode manuel et ses changements de rapports séquentiels laissés à l'appréciation du pilote. Au fond, c'est ici que la transmission à double embrayage donne sa meilleure mesure car c'est ici qu'elle se fait la plus discrète. C'est également la seule option valable pour profiter un peu du potentiel de la VFR. 172cv et 129Nm de couple, ce sont des chiffres qui parlent d'eux-mêmes. Néanmoins, en conformité avec sa philosophie du Total Control, Honda a conçu son nouveau moteur pour que sa cavalerie ne vous déborde jamais, ce qui est certes respectable, mais qui aboutit aussi à une linéarité telle que la VFR reste peu démonstrative. Puissante et rapide, mais totalement avare de sensations. Ajoutons que, dans l'ordre des choses, le mode manuel s'accompagne d'une nouvelle augmentation de la consommation qui atteint cette fois 8L/100km. Et pour être complets, soulignons que, quel que soit le mode sélectionné, le bloc 1237cc a beau être coupleux et souple, il reste très paresseux sous les 4000rpm et encore somnolent jusque 6000. Résultat, même en mode manuel, vous ouvrez en grand à 3000 tours et... il ne se passe rien! Le moteur tarde à prendre ses tours et à vous catapulter vers l'avant. Une vraie désillusion. Alors vous imaginez ce que cela peut donner en mode D vu que l'on y reste presque constamment sous ce régime par souci d'économie...

Du poids et des freins

Jusqu'ici donc, rien n'est mauvais, mais tout est discutable. Si on en vient au comportement routier, on en arrivera à des conclusions sensiblement identiques car la VFR est bonne mais pas irréprochable. Expliquons-nous. Avec un poids à sec d'environ 250kg, la VFR n'est pas un poids léger, mais elle parvient à faire oublier cet embonpoint dans ses évolutions à faible vitesse, ce qui est appréciable en ville, dans les embouteillages (attention tout de même dans ce cas aux larges rétroviseurs !) ou lors des man&oelig.uvres. Comme sa silhouette le laisse à penser, la 1200 est lourde de l'avant : lâchez son guidon en ligne droite et vous verrez qu'il amorce souvent un guidonnage . étonnant tout de même... Mais là où le poids de l'avant se fait le plus sentir, c'est évidemment au moment d'inscrire la VFR en courbe : la 1200 se montre rétive et il faut un peu la forcer pour qu'elle aille là où on le désire. Plus elle roule lentement, plus le phénomène est sensible. Et c'est évidemment identique si l'on veut rentrer en courbe sur les freins. La VFR n'est donc pas une instinctive et n'aime pas que son pilote improvise, c'est une moto qui demande à être menée avec les hanches et avec les jambes pour la faire aller vite dans les courbes ou les encha&icirc.nements. Autrement dit, c'est une moto qui exige de l'expérience dès que son allure augmente . ce qui n'est pas un mince paradoxe si on considère que son double embrayage, par la facilité qu'il induit, est justement destiné à la rendre accessible au plus grand nombre. Et dire qu'une VFR 800 est si facile !

De leur côté, les suspensions travaillent en bonne intelligence avec le châssis Diamond bien connu chez Honda. Dans un cadre sport/GT, nous les avons toutefois trouvées un peu sèches . une raideur qui, ajoutée à la fermeté de la sellerie a tôt fait de vous faire trouver la VFR inconfortable sur nos routes cahoteuses. Et comme elle est montée d'origine en BT-021 à la carcasse "en bois", ça n'arrange rien au problème. Le châssis de son côté, s'il ne parvient pas à rendre la VFR agile, en fait néanmoins une moto stable et rigide. Une fois inscrite sur sa trajectoire, la VFR est un rail des plus sécurisants. Enfin, le freinage mérite de son côté tous nos éloges et c'est même le seul poste dont nous le dirions pour cette VFR 1200. Encore une fois, le DCBS (ou freinage couplé avant/arrière) doublé de l'ABS procure une décélération très puissante, dosable et endurante qui correspond parfaitement à l'orientation de la machine.

Au moment d'en terminer, vous aurez compris que la VFR 1200 n'atteint, selon nous, ses objectifs qu'en partie. Certes, elle est belle et remarquablement finie . certes son système à double embrayage facilite la vie de celui qui désire s'y plier mais il lui impose aussi certaines contingences. Trop lourdaude pour être sportive, pas assez confortable pour être une GT, pas assez expressive pour être plaisante, que reste-t-il à cette VFR ? Conquérir les amoureux de la technologie et de la nouveauté ou les inconditionnels de Honda ou du sigle VFR. Car en ce qui nous concerne, le constat est clair et s'énonce comme suit : bien que la VFR 1200 concrétise le savoir-faire technologique de Honda, si vous êtes possesseur d'une VFR 800 et plus encore d'une CBR 1100 XX, gardez-les ! Cela dit, concluez vous-même...

Fiche technique

Honda VFR 1200 F Dual Clutch, 16290&euro. en ao&ucirc.t 2010

Honda Motor Europe (North)Doornveld 180-1841731 ZELLIK+32 (0)2 620.10.00www.honda.be

Moteur Type 4 cylindres en V 4 temps à 76&deg., distribution UNICAM Cylindrée 1 237 cm3 Alésage x course 81 x 60 mm Rapport volumétrique 12 : 1 Puissance maxi. 127 kW/10 000 min-1 (95/1/EC) Couple maxi. 129 Nm/8 750 min-1 (95/1/EC) Régime de ralenti 1 150 min-1 Capacité d'huile 4,9 litres

Alimentation Carburation Injection électronique PGM-FI Filtre à air élément papier Capacité de carburant 18,5 litres Fuel Consumption 15,9 km/l (normes WMTC* - Tested in D-Mode) Système électrique Allumage Digital avec avance électronique Calage de l'allumage 8.4&deg. AVPMH (ralenti) Bougie IMR9E-9HES (NGK). VUH27ES (DENSO) Démarrage électrique Batterie 12 V/11,2 AH (YTZ14S) Alternateur 570 W Phares 12 V, 55 W x 1 (croisement)/55 W x 1 (route)

Transmission Embrayage Double embrayage multidisque en bain d'huile Entra&icirc.nement Hydraulique Bo&icirc.te 6 rapports Réduction primaire 1.738 (73/42) Rapports1 2.4666 (37/15) 2 1.7894 (34/19) 3 1.4090 (31/22) 4 1.1600 (29/25) 5 1.0322 (32/31) 6 0.9393 (31/33) Réduction finale 2.7061 Transmission finale Par arbre Cadre Type Diamond. double poutre aluminium Partie cycle Dimensions(LxlxH) 2 250 x 740 x 1 220 mm Empattement 1 545 mm Angle de chasse 25,5 &deg. Tra&icirc.née 101 mm Rayon de braquage 3,5 m Hauteur de selle 815 mm Garde au sol 125 mm Poids tous plein faits 277 kg Poids en charge 473 kg Suspensions TypeAvant Fourche à cartouches &oslash. 43 mm réglable en précharge, débattement 120 mm Arrièrre Monoamortisseur Pro-Link à gaz réglable en précharge (commande hydraulique à distance) et détente, débattement 130 mm Roues TypeAvant En alliage d'aluminium à 5 branches Arrière En alliage d'aluminium à 7 branches JantesAvant 17M/C x MT3,5 Arrière 17M/C x MT6 PneumatiquesAvant 120/70-ZR17M/C (58W) Arrière 190/55-ZR17M/C (75W) PressionAvant 250 kPa Arrière 290 kPa

Freins TypeAvant Double disque flottant &oslash. 320 mm avec étriers C-ABS à 6 pistons et plaquettes frittées Arrière Simple disque hydraulique &oslash. 276 mm avec étrier C-ABS à 2 pistons et plaquettes frittées
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