Elle pousse fort...
4 cylindres, 1043 cm³ mais surtout, la Z1000 annonce 142 cv à 10.000 tr/min et un couple de 111 Nm à 7.300 tours et tout ça, sans aucune aide à la conduite, un vrai bâton de dynamite pour faire parler la poudre et user de la gomme.
Ils n'ont pas chômé les ingénieurs des verts : nouvelle admission d'air pour un meilleur son, une boîte à air entre les poutres du cadre avec un système cool air qui l'alimente en air frais via les entrées dans les carénages latéraux. Et c'est vrai, plus on ouvre en grand et qu'on monte dans les tours, plus le rugissement se fait entendre. Pour l'échappement justement, on retrouve une chambre de tranquillisation des gaz sous le moteur pour centraliser les masses et permettre l'utilisation de deux silencieux courts, ici en option des Akrapovic qui en rajoutent encore à la sonorité guerrière de la Z.
Le corps d'injection a été abaissé, le la longueur des pipes d'admission a été modifiée pour une meilleure réponse à mi-régime. Pratiquement, c'est simple, il y a des Watts partout, la Z1000 pousse fort dans un grognement qui ne donne qu'une envie, ouvrir encore plus, pas bon pour notre permis ça !
Bien servi par une boîte rapide et précise, il ne reste plus qu'à tourner la poignée pour en profiter.La roue avant qui a de plus été allégée (1.5 kg en moins) ne pense qu'à jouer les filles de l'air, malheur à vous si vous osez ouvrir en grand sans vous y préparer et ce sur les trois premiers rapports sans le moindre effort.
Raisonnable ? Surement pas mais pourquoi acheter une Z1000 si c'est pour être trop sage ?
En plus, sans avoir trop exagéré sur la poignée droite, on a mesuré une consommation de 6.3 litres sur un parcours varié de 160 kms, en mode balade ça va de soi. On aurait sans doute pu consommer bien plus mais à un autre rythme alors.
Une vidéo ? Oui mais sans sliders ni gerbes d'étincelles
Une partie cycle à la hauteur sauf sur mauvaises routes.
Ici aussi Kawasaki n'a pas lésiné sur les moyens avec une fourche avant de 41mm gros pistons et des réglages séparés pour la précharge à gauche et la détente à droite. A l'arrière, une suspension Back-link place l'amortisseur en position horizontale.
Sur une route lisse ou du moins en bon état, c'est un délice et il faudra un vrai talent de pilote (ou de l'inconscience) pour la prendre en défaut. Certains y arriveront sans doute mais pour le commun des mortels, il y a de quoi s'amuser sans risque. Il faut quand même avouer que sans aucune aide électronique, le pilote a bien du boulot pour garder la roue avant au sol et pour jongler avec les 221 kg du monstre.C'est sans doute son plus gros point faible face aux concurrentes allemande, autrichienne et italienne, elle aura du coup bien du mal à suivre le rythme et là, ce n'est pas que la puissance qui est en cause. Même son cadre en alu, léger et très rigide, composé de 5 parties ne la sauvera pas face aux autres fauves. Les chiffres sont impitoyables !
De plus, quand la chaussée se dégrade, les suspensions font presque rebondir la moto avec des retours secs et peu agréables dans le guidon et la selle. On préférera rendre la main que transformer la balade en rodéo. Un réglage plus soft de la fourche devrait déjà régler une partie du problème, quelque chose nous dit que d'usine, elle est réglée plutôt dure et que le confort en pâtit au détriment de l'efficacité sur une route en bon état.
Le freinage de la Z1000 par contre devrait mettre tout le monde d'accord, équipé de l'ABS, les étriers monoblocs à fixation radiale pincent des disques wave de 310mm à l'avant et à l'arrière , un simple 250mm avec un seul piston a bien du mal à se montrer aussi performant. Il pourrait freiner plus fort mais l'avant suffit amplement. Vous prendrez garde à ne pas tirer trop violemment sur le levier, histoire de ne pas vous bouffer le guidon, quand on vous dit qu'elle freine fort, ce n'est pas pour lui lancer des fleurs. Il y a du mordant et avec un peu de doigté, on en profite à chaque sortie. Petit reproche toutefois, la Z1000 souffre d'un rayon de braque ridiculement grand, il faut parfois s'y reprendre à deux fois pour faire un demi-tour tellement elle braque peu. Et quand on braque à fond, on a les doigts quasiment contre le réservoir. C'est la géométrie de la moto qui veut ça mais on s'en passerait volontiers.
L'esprit du Sugomi est en elle, en vous
Sugomi, c'est le terme japonais qui est utilisé pour une personne ou un objet qui inspire la crainte, comme ci la Z1000 était un monstre tapi dans votre garage prêt à bondir et avaler les kilomètres et vos potes à la prochaine arsouille... Non je n'ai rien dit, l'arsouille c'est le mal... nous voilà aussi contaminé, du coup.
Plus sérieusement, ce chapitre fera débat : le look hyper manga de la Z1000 a un effet on-off : on aime ou on déteste et peu importe si on est motard ou pas, le constat est le même partout.
Ramassée sur elle-même, 1435mm d'empattement seulement, un avant limité à sa plus simple expression avec une tête de fourche au look futuriste et ses phares à Led comme deux yeux qui vous fixent furieusement avant de vous sauter dessus, la Z1000 a son caractère bien à elle.
Derrière la tête de fourche, sur le guidon, le tableau de bord est concentré et compact avec un compte-tours réparti sur deux emplacements : à gauche sous les 4000 et ensuite des leds blanches sur le dessus jusqu'à la zone rouge à
11.000 tr. On y trouve aussi la vitesse et une jauge en colimaçon, un sigle éco qui ne s'allume que si vous êtes calme avec l'accélérateur ainsi qu'au choix, le kilométrique, les deux trips mais aussi la consommation moyenne, instantanée, la température du refroidissement et même l'autonomie restante.Dommage que, pour passer d'une information à l'autre, on doive encore appuyer sur un bouton sur le côté du tableau de bord et on regrette l'absence de rapport engagé, un gadget qu'on finit par apprécier.
Les rétros sont moulés et laissent ainsi le plastique aux autres, c'est joli mais le réglage est parfois fastidieux.
Les écopes latérales mettent en valeur le moteur en couvrant tout l'avant du châssis jusqu'au sabot moteur, même les entrées d'air se font discrètes. Derrière le réservoir de 17 litres, on retrouve une selle à peine rembourrée, suffisante sans être trop confortable que voulez-vous ? On n'est pas sur une GT.
Illusion d'optique à l'arrière, ce n'est pas un capot mais bien la selle,... pauvre passagère.
Une fois à son guidon, on a l'impression d'être assis entre le moteur et la roue avant et que la moto se termine juste derrière vous. On a juste assez d'espace pour reculer un peu si on est fan du déhanchement bien que si la route le permet, on peut passer vite en courbe sans devoir sortir le genou.
Mordu ou pas de la Z 1000 2014?
Un moteur de caractère qui ne s'accompagne d'aucune aide, le coeur de la Z1000 ne souffre d'aucun compromis même si la sa grande souplesse autorise de belles promenades même tranquilles et sans devoir jouer du sélecteur. Il a assez de puissance sous la poignée pour, d'un coup, vous propulser dans un autre monde où seuls quelques pilotes pourront l' exploiter à son maximum. 142 cv quand même, ce n'est pas à mettre entre toutes les mains.
Ah, si elle pouvait être plus confortable et plus à l'aise sur les routes dégradées, elle en serait presque parfaite. Il faut avouer qu'on imagine mal les ingénieurs japonais venir tester nos superbes chemins de campagne tout défoncés où on rebouche les trous à la va-vite.
Le look, on aime ou on n'aime pas, nous sommes dans la première catégorie, elle change de la production parfois trop classique. Elle permet la balade calme ou pas calme du tout, plutôt en solo sans se montrer trop gourmande et le réservoir permet des étapes de plus de 250 kms si on ne force pas trop.
Proposée à 12.399 euro en version standard, elle passe à 12.599 euro en Special Edition comme celle essayée ici et on doit rajouter près de 1400 &euro. pour les Akrapovic au son ô combien envoûtant.
Pas donnée ? Peut être mais si on compare aux 13.690 euro pour une S1000R de base (comptez 15.000 euro avec les packs d'option) ou aux presque 16.000 euro d'une SuperDuke, la Kawasaki Z1000 se montre finalement plutôt abordable. Par contre, la MV
Agusta Rivale s'affiche à peu près au même prix avec une esthétique encore plus décalée et une image prestigieuse.
Importateur :Kawasaki Benelux
