Kawasaki ZZR 1400 2012 vs Suzuki Hayabusa

Le syndrome de Voldemort

Pour 2012, la ZZR 1400 réintègre le sentier de la guerre. Son objectif, quoique tout désigné, faisait l'objet d'un plaisant ostracisme verbal lors de la présentation presse, autour de l'anneau de Nardo en Italie : aucun officiel Kawasaki ne fit d'allusion explicite à " celle dont on ne prononce pas le nom ", même si chacun sait qu'il s'agit d'une Suzuki...Qu'on le veuille ou non sur les collines d'Akashi, l'ombre d'un faucon plane sur la ZZR comme elle plane, dans une moindre mesure sans doute, sur les K1300S et autres VFR 1200. Nous l'avions fait à l'occasion de l'essai de l'Allemande, nous le faisons à nouveau à l'heure d'étalonner la grosse Ninja : une confrontation avec la Suzuki " dont on évite de parler " est en effet hautement pertinente.

Souvenons-nous que c'est Honda qui mit le feu aux poudres en commercialisant sa CBR1100XX Super Blackbird en 1996. Le premier constructeur mondial affirmait sa philosophie du toujours plus vite en associant à sa nouveauté l'image de l'ultrarapide avion de reconnaissance américain SR-71. Le succès rencontré par la Honda conforta la concurrence dans l'idée, politiquement fort incorrecte, que la course à la performance absolue était une fin légitime. Et en 1999, apparut " celle qu'on feint d'ignorer ", tirant son patronyme du faucon pèlerin capable d'atteindre 350km/h en piqué... Là aussi, les chiffres de vente donnèrent le sourire du côté d'Hamamatsu. Les Verts s'engouffrèrent dans la brèche en 2000 avec leur ZX12R (la ZZR 1200 fut un ratage retentissant), développée en partenariat avec le département aéronautique de Kawasaki Heavy Industries. Mais, à de très rares exceptions près, tous les comparatifs donnèrent le même résultat : mieux équilibrée, plus sportive et plus performante, la Suzuki avait l'avantage... " Et depuis 2008, Suzuki n'a pas changé un boulon sur le modèle actuel, nous confie un concessionnaire, c'est dire le niveau d'excellence atteint par la machine ! "

Certes, depuis la fin du dernier millénaire, quelques gentlemen's agreements entre des constructeurs nippons passablement mesquins ont modifié la donne : le fatidique " 300 " n'appara&icirc.t plus sur les tachymètres, et la ZZR 1400, à l'instar de sa rivale, est électroniquement bridée à... 299km/h. Qu'importe, il fallait bien que le règlement de comptes e&ucirc.t lieu.

Course à  l'image

En termes d'image, " qui vous savez " s'en est bâti une en béton armé que la première génération de ZZR 1400 ne peut que lui envier en dépit de ses qualités. Avec la seconde mouture de la grosse Ninja, Kawasaki joue à l'évidence la carte de la continuité et la filiation esthétique est criante entre les deux modèles. A ce point de vue, Suzuki démarqua davantage son modèle 2008 de l'ancienne génération en la dotant d'oripeaux plus nettement américains puisque c'est aux States que la marque en vend le plus. Au risque de ne pas nous ménager que des amitiés chez Kawa, nous dirons tout de même que, visuellement, nous avons tendance à préférer l'ancienne ZZR 1400 à la nouvelle. Nous ne sommes d'ailleurs pas les seuls...

Par contre, si l'on parle finition et équipement, la nouvelle marque de gros points, même si ses modifications évidentes sont peu nombreuses : blocs optiques, silencieux et plis aérodynamiques latéraux (qui servent en fait à mieux dissiper la chaleur) . le reste, bien que souvent retouché, donne l'impression de n'avoir pas changé. Globalement, nous dirions que la nouvelle ZZR a perdu en agressivité eu égard à l'ancienne, et c'est surtout visible sur la version noire que nous avons eue à l'essai. Bien dans l'esprit de ce qui vient d'être dit, l'instrumentation semble identique à la précédente (et à celle de la GTR 1400, soit dit en passant) alors qu'elle s'enrichit notamment des affichages correspondant aux assistances électroniques désormais disponibles (antipatinage KTRC, cartographies d'injection F (Full) et L (Low, soit 75% de la puissance) et mode Eco pour optimiser la consommation). Tant qu'on y est, tapons sur le clou . nous l'avions signalé en descendant de la GTR 2012, et cela reste de mise sur la ZZR : ne comptez pas sur une baisse de la consommation (-8% annonce Kawa dans son dossier de presse) car, entre nos mains, la 2012 a consommé plus que la 2011 (8,2L/100km contre 7,6). A ce titre, " qui vous savez " parvient à rester sous la barre des 7,5L dans des conditions d'utilisation similaires. Tout comme sur la GTR, le mode Eco est un leurre destiné à donner bonne conscience au pilote, et l'ordinateur de bord affiche des données parfois fantaisistes (conso moyenne inférieure à la réalité et autonomie restante trop fluctuante pour être réaliste).

Du côté mécanique, Kawasaki a consenti de vrais efforts pour installer son prédateur au sommet de la " cha&icirc.ne alimentaire ". En résumé, nous épinglerons ceci : la course des pistons est allongée de 4mm de sorte que le 4-cylindres cube désormais 1441cc. Les pistons plus légers présentent une couronne plus courte convenant aux nouvelles chambres de combustion. De son côté, le taux de compression passe à 12.3:1 (12.0 :1 sur le modèle précédent). Les évents entre les cylindres 1 et 2 ainsi que 3 et 4 sont élargis pour faciliter les transferts d'air, et la circulation d'huile, notamment sous les pistons, est améliorée. Les conduits d'admission (+0,4mm) et d'échappement ont été redessinés, à l'instar du profil des cames. Le filtre à air est plus grand (+10%) et la résistance au passage de l'air diminue quant à elle de 60%. Les corps d'injection sont à présent épaulés par une valve régulant le ralenti et réduisant les émissions à la décélération. Les collecteurs sont élargis et, au final, le moteur gagne 10cv pour en sortir 210 avec le Ram-Air à 10000rpm. Les cha&icirc.nes de distribution et de transmission finale sont, elles aussi, renforcées.

Course tout court

On a tous d&ucirc. voir cette vidéo américaine où la nouvelle ZZR affrontait " celle dont on ne parle pas " sur une piste de dragster. Le verdict y était sans appel, la Suzuki s'inclinant systématiquement tant au chrono qu'en vitesse maximale atteinte à l'issue du sprint de 400m. Sur ce plan de la performance pure, nous pensons effectivement que les Verts n'ont pas menti et que la dizaine de chevaux supplémentaires revendiqués par la Kawa lui confèrent effectivement un (léger) avantage sur le faucon suzukiste. Ceci posé, si on omet le fantasme lié à une piste de dragster qui tire tout droit et que l'on se transpose sur la route, la différence sera des plus ténues et se bornera à une propulsion légèrement plus vigoureuse dans la partie médiane du compte-tours, disons entre 4000 et 7500rpm (mais la Kawa tire un poil plus court parce sa couronne a gagné une dent cette année). Remarquez, avec le niveau de perf' déjà stratosphérique atteint par " celle dont vous savez que nous parlons sans la nommer ", la petite différence de poussée dont nous parlons ici suffit à justifier le triomphalisme de Kawa : parvenir à faire plus fort que la grosse GSXR, c'est une manière d'éméritat !

A cela près, mécaniquement, les deux machines présentent un comportement fort similaire avec des moulins très souples susceptibles de redémarrer en 6&deg. sans rouspéter outre mesure et des cavaleries qui s'éveillent à 3500rpm sans plus jamais faiblir jusqu'à l'entrée en zone rouge. On ne peut pas dire qu'on sente les 100cc supplémentaires du bloc ZZR . au contraire même, car la Suzuki s'avère légèrement (à ce niveau, toutes les différences sont légères !) moins linéaire dans sa libération de la cavalerie.

C'est le moment d'étalonner l'électronique embarquée. Sous cet angle, la Suzuki fait désormais pâle figure. Pourtant, ses trois cartographies d'injection ne sont pas un gadget et fonctionnent rudement bien, de full power (A) à limitation à 130cv (C) en passant par un lissage des courbes de puissance et de couple tant que les gaz sont ouverts à moins de 85% (B). Ces trois cartographies nous paraissent préférables aux deux retenues chez Kawasaki où le mode Low, limité à 75% du potentiel disponible, vous gratifie tout de même encore de 150 bourrins, ce qui peut s'avérer trop dans certaines conditions de route. Mais c'est là que la ZZR vous sort son antipatinage, situé quelque part à mi-chemin entre ceux de la GTR et de la ZX10R. Le KTRC (Kawasaki Traction Control) est vraiment un joujou extra que l'on a plaisir à sentir fonctionner (à voir aussi, puisqu'il a son voyant au tableau de bord). Le système dispose de 4 positions : off, 1, 2 ou 3, cette dernière étant le niveau le plus intrusif.

Comment &ccedil.a marche ? Le dossier de presse est très disert à ce propos, et nous vous en faisons profiter d'autant plus volontiers que ce qu'il dit est vrai et mesurable au guidon. Les modes 1 et 2 privilégient l'accélération (comme le S-KTRC de la ZX10R), tandis que le mode 3 est comparable au système KTRC de la GTR. il assouplit la conduite sur chaussée glissante. Dans les modes 1 et 2, le logiciel autorise un certain degré de patinage pour tirer le meilleur parti de l'accélération. Il examine plusieurs paramètres pour obtenir un " instantané " exact de la situation, grâce à des logarithmes d'analyse complexes, il peut alors prédire l'instant où les conditions de motricité sont sur le point de devenir défavorables. Il vérifie d'ailleurs ces conditions toutes les 5 millisecondes et gère l'allumage en conséquence, pour une extrême réactivité. L'intervention du mode 3 est évidemment plus marquée, mais sa logique de gestion reste identique à celle des modes 1 et 2 en usage normal. Toutefois, dès qu'il détecte un patinage excessif, le mode 3 bascule en gestion " trois voies " - c'est-à-dire qu'il gère le calage de l'allumage, l'alimentation et la régulation d'air pour réduire la puissance moteur jusqu'à la reprise d'adhérence par la roue arrière. Et précisons ici que le ressenti reste très naturel, vous évitant ainsi toute sueur froide, de même qu'à votre passager. Par défaut, le KTRC est toujours activé au démarrage du moteur (dans le même mode qu'à la coupure du moteur, ou en Mode 1 si le système avait été désactivé). Couplé à l'ABS efficace, ce KTRC est un plus incontestable sur une moto dotée de telles performances et là, Suzuki a du mal à soutenir la comparaison, même s'il est vrai que ses trois cartographies confèrent trois personnalités distinctes à la 1340cc.

Course à  l'efficacité

Pour ce qui concerne les transmissions, celles de l'innommable Suzuki s'avèrent mieux amorties et nettement plus douces car, sur la ZZR, le passage de la première est si craquant qu'il vous fait presque peur et, d'une manière générale, la bo&icirc.te Kawa est plus ferme. On note aussi que l'injection à double papillon de la Suzuki ne semble jamais hésiter alors que c'est le cas à certains régimes à bord de la Kawa.En matière de freinage, on peut considérer que les deux prédatrices font jeu égal, avec des attributs qui suffisent à les stopper vigoureusement dans leurs plus forts élans. La commande axiale de " celle dont nous taisons le nom " procure moins de mordant à l'attaque du levier comparée à au tout radial retenu chez Kawasaki . par contre, la Suzuki se rattrape avec un frein arrière plus efficace. Evidemment, la Verte peut se targuer d'un ABS bienvenu dont " qui vous savez " fait l'économie puisque, para&icirc.t-il, les Américains ne sont pas friands de systèmes antiblocage sur les motos... Quelle excuse débile !

Depuis son apparition en 1999, " celle dont on évite de parler " s'est avérée une authentique sportive de gros calibre plutôt qu'une routière spécialement performante comme le sont les XX et autres K1200/1300S. Et le nouveau modèle 2008 ne fit pas exception à la règle, de sorte que la Suzuki demeure bien une sportive alors que la ZZR 1400 est une sport-GT cadrant davantage avec la philosophie bavaroise avec l'esprit GSX-R. Deux détails significatifs sont d'ailleurs la présence sur la Suzuki d'un amortisseur de direction et d'une shift-light d'origine... En pratique, cela signifie qu'une ZZR se révèle moins instinctive et moins naturelle en entrée de courbe car elle est un peu plus pataude sur ses freins et oblige à contre braquer davantage une fois sur l'angle. La rigidité de la Kawa n'est pas prise en défaut grâce à son cadre monocoque, mais s'agissant de stabilité, la Suzuki prend l'avantage en raison du travail épatant de ses suspensions qui filtrent mieux les aspérités du bitume, et ce malgré l'allongement du bras oscillant de la ZZR 2012. En mode pilotage, l'écart se creuse un peu et la GSX 1300 R prend ses distances en s'appuyant sur ses gènes de sportive : elle a l'avantage de sa grande stabilité au freinage là où l'arrière de la ZZR a tendance à s'agiter quand on la malmène, ce qui éloigne d'autant le point de corde. Une fois sur l'angle, " celle qu'on veut ignorer " enfonce le clou par le biais de ses suspensions moins fermes en hydraulique et mieux freinées en détente. A titre d'information signifiante, précisons que les deux machines se sont affrontées chaussées des mêmes pneus : les excellents nouveaux Bridgestone S20, qu'objectif-moto a testés par ailleurs.

Paradoxe : alors qu'elle est la moins sportive des deux, la ZZR 1400 n'est pourtant pas la plus confortable pour son pilote. En cause naturellement, la sécheresse des suspensions, mais aussi la position plus redressée sur les bracelets qui vous soumet davantage à la forte pression du vent. La Kawa se reprend grâce à son carénage plus enveloppant pour les genoux . vue de face, elle para&icirc.t d'ailleurs plus massive que la Suzuki. C'est donc sur la 1300 que le pilote se sent le mieux. A l'inverse, pour son passager, c'est le contraire car les jambes sont moins pliées sur la 1400 et sa selle arrière est plus large et (un peu) moins ferme.

Verdict

Parvenu à ce stade, on se dit que les 210cv et les accélérations affolantes allégués par la ZZR ne suffisent décidément pas à se débarrasser de " celle qu'on préfère ignorer ". C'est qu'il est bien malaisé de mettre un faucon en cage... Ceci étant, la Kawasaki marque des points grâce à une électronique embarquée dont l'utilité est entérinée par la pratique et dont la conception est tout aussi aboutie que ce qui se pratique en Bavière. En toute objectivité, prétendre que telle machine est une meilleure moto que sa concurrente directe reviendrait à solliciter la réalité tant l'usage qu'on en fera sera semblable. Tout est dans la nuance, en fait : soit on craque pour l'esthétique décalée de " qui vous savez " parce qu'elle lui donne un style qui n'appartient qu'à elle . soit on se décide en fonction de la philosophie plus routière de la ZZR 1400 (22kg en plus sur la balance !) ou plus sportive de " l'autre ".

Fiche technique

Kawasaki ZZR 1400 2012 - 15599&euro. en juin 2012

MOTEURMoteur 4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquideCylindrée cm&sup3. 1,441 cm&sup3.Alésage x course 84.0 x 65.0 mmTaux de compression 12.3:1Distribution 2 ACT, 16 soupapesType d'alimentation Injection: &oslash.44 mm x 4 (Mikuni)Allumage ElectroniqueDémarreur ElectriqueLubrification Sous pression, carter humide avec radiateur d'huileTRANSMISSIONSBoite de vitesses 6 vitessesTransmission finale Cha&icirc.neRapport primaire 1.556 (84/54)Rapport internes: 1 ère 2.611(47/18)Rapport internes: 2 ème 1.947 (37/19)Rapport internes: 3 ème 1.545 (34/22)Rapport internes: 4 ème 1.333 (32/24)Rapport internes: 5 ème 1.154 (30/26)Rapport internes: 6 ème 1.036 (29/28)Rapport final 2.471 (42/17)Embrayage Multidisque en bain d'huile, à commande manuelle

PARTIE-CYCLECadre Monocoque en aluminiumDébattement avant 117 mmDébattement arrière 124 mmPneu avant 120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière 190/50ZR17M/C (73W)Angle de chasse/chasse 23&deg./ 93 mmAngle de braquage gauche / droite 31&deg./ 31&deg.

SUSPENSIONSSuspension avant Fourche inversée de 43 mm avec ressorts additionnelsRéglage en compression: 18 positions.Réglage en détente: 15 positions.Précharge du ressort: Réglable.Suspension arrière Uni-Trak avec amortisseur à gazRéglage en compression: Progressif.Réglage en détente: Progressif.Précharge du ressort: Réglable.

FREINSFrein avant Deux disques semi-flottants en pétales de 310 mmétriers : Deux étriers à 4 pistons opposés, montage radial et 4plaquettes indépendantesFrein arrière Simple disque de 250 mm en pétales.étrier: Deux pistons opposés.DIMENSIONSDimensions (L x L x H) 2,170 mm x 770 mm x 1,170 mmEmpattement 1,480 mmGarde au sol 125 mmHauteur de selle 800 mmPoids tous pleins faits 268 kgRéservoir 22 litres

PERFORMANCESPuissance maxi 147.2 kW {200 PS} / 10,000 rpmPuissance maxi avec RAM Air 154.5 kW {210 PS} / 10,000 rpmCouple maxi 162.5 Nm {16.6 kgf&bull.m} / 7,500 rpm Importateur:Kawasaki Motors EuropeBenelux BranchWest Point Park't Hofveld 6 C21702 Groot-BijgaardenTél. : 02/481.78.24
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