KTM connaît la plus belle progression de ses ventes parmi les constructeurs européens. Forte de son alliance avec l'Indien Bajaj, la marque autrichienne propose des produits séduisants sans faire exploser ses tarifs. Rencontre avec une 125 d'exception.
Bajaj produit non moins de trois millions (!) de deux-roues par an, une quantité garante d'un certain niveau de qualité. Employant une main-d'oeuvre évidemment moins chère que son homologue européenne, le constructeur indien est donc en mesure de faire baisser les coûts de production chez KTM et, soulignons-le, collabore également avec Kawasaki. Les Duke 200 et 125, dont la RC dérive, sont les premiers fruits de cette collaboration indo-autrichienne née sous les meilleurs auspices puisque la Duke 125 s'avère un best-seller dans sa catégorie. Aucune crainte à avoir sur le produit fini du reste, puisque chaque moto produite en Inde fait l'objet d'une validation à Mattighofen avant d'être acheminée en concession.
Dieu est dans les détails
Lorsque l'Académicien français Erik Orsenna écrivit cet apophtegme dans un de ses romans, il ne s'imaginait pas qu'il s'appliquerait si bien à une moto. Après avoir essayé les excellentes Yamaha R125 et MT125 ou encore la très fun Honda MSX, on ne peut que constater que la RC125 fait davantage impression que les trois précitées. Et c'est le cas dans pratiquement tous les domaines.
Prenons l'examen statique, par exemple ; les détails flatteurs dans les finitions ou l'usinage de certaines pièces (bras oscillant, mécanisme de tension de chaîne, té de fourche, …) évoquent une machine de cylindrée bien supérieure. De même, la ligne générale touche plus encore que celle, déjà très aboutie, d'une YZF R125 : sur la KTM, tout respire une agressivité taillée à la serpe et rappelle la sculpturale RC8R, jusque dans son feu arrière.
Et puis, il y a les originalités maison qui, une fois encore, démarquent la KTM. Le cadre (acier) passé à l'époxy orange participe grandement à sa personnalité esthétique ; et que dire de cette bulle ouvragée qui se prolonge sur les flancs de la tête de fourche ? Remarquez, celle-là compliquera rudement la tâche des manufacturiers qui voudraient concevoir une bulle adaptable... Si elle ne fait pas l'unanimité, la face avant est également très personnelle ; à défaut d'être belle, elle est au moins singulière. Enfin, la surprise provient de cette selle arrière que tout le monde prend pour... un dosseret. Bien joué : c'est beau, sportif et pourtant fonctionnel et confortable, car un éventuel passager ne s'en plaint pas, sachez-le. Et l'échappement, vous l'avez vu ? Non, évidemment, car il est savamment intégré au bas de carénage : sublime !
Lorsqu'on prend les commandes, c'est pareil ; on sent très bien que les RC200 et 390 sont issues d'un moule identique. Gain immédiat : tous les gabarits trouvent leur place sur la RC125, nous l'avons expérimenté avec des pilotes allant de 1m64 à 1m95. Un incontestable bon point. Le tableau flatteur se poursuit avec une instrumentation imbattable dans la catégorie ; on y trouve en vrac : rapport engagé, consommation et vitesse moyennes, température moteur, jauge à essence, autonomie restante, horloge, indicateur d'entretien. Bref, c'est pléthorique et plutôt précis, ce qui ne gâte rien. Et les cerises sur cet appétissant gâteau se retrouvent dans les commodos éclairés -un must pour ceux qui roulent fréquemment de nuit- et surtout dans la présence d'origine d'un ABS débrayable qui met une claque technologique à la concurrence. Tiens, au fond, ne vous demandez pas d'où sort l'étrier de frein avant estampillé BYBRE, cela signifie seulement By Brembo !
Silence, ça tourne
Lorsque la mécanique est lancée, on s'aperçoit que le ramage discret et vaguement métallique de la petite RC n'est pas à la hauteur de son plumage ravageur ; normal elle est Euro4... Plus haut dans les tours, cette sonorité se fait certes plus rauque, mais pas assez pour vous faire passer l'envie d'y ajouter un silencieux racing, qui serait par ailleurs impossible à intégrer aussi discrètement que l'élément d'origine. La douceur exemplaire des transmissions fut quant à elle un perpétuel étonnement durant notre essai de 600km : l'embrayage est si suave qu'un doigt suffirait à le manoeuvrer et la boîte précise ne pose de problème que de temps à autre lorsqu'il faut retrouver le point mort lors d'un arrêt ; et encore, c'est une remarque de pinailleur.
L'impression à retenir au guidon vous saute au visage dès le premier giratoire avant toute autre considération : la RC 125 est d'une incroyable maniabilité, à telle enseigne qu'on peut la comparer sans outrance à une Honda MSX pourtant bien plus légère et chaussée de plus petites jantes. La KTM plonge pour ainsi dire toute seule au point de corde pour changer d'appui ensuite avec une facilité déconcertante. Peut-être aucune autre KTM, du moins parmi celles que nous avons essayées, ne mérite-t-elle davantage le slogan Ready to Race ! Cette faculté à prendre la corde se double de passage en courbes avalés à des allures difficiles à soutenir au guidon de plus grosses cylindrées ; nous en avons fait plus d'une fois l'expérience au long de notre semaine d'essai : l'inertie quasi nulle et le poids léger vous font plonger dans le virage sans qu'il soit besoin de freiner et, pour les amateurs de sensations de pilotage, c'est un plaisir permanent.
Un plaisir que ne vient nullement gâcher le travail des suspensions : elles parviennent à ne pas se montrer trop fermes, préservant ainsi un confort bienvenu dès qu'on connaît la dureté de la galette sur laquelle on est assis. Car, si on a vu que le passager ne se plaignait pas de son faux dosseret, le pilote lui est assis sur du bois, impression racing oblige là encore... Mais revenons-en aux suspensions, signées White Power comme il se doit : l'épure retenue se montre donc conciliante pour l'équipage, sans rien sacrifier à l'efficacité. On apprécie spécialement l'excellent guidage qu'elles ménagent même sur des revêtements bosselés ; en ce qui nous concerne, nous n'avons absolument pas noté de réactions parasites sur les bosses, comme certains confrères s'en sont fait l'écho. Et malgré la révision des cotes de la Duke (empattement réduit et angle de chasse fermé), la RC ne souffre d'aucun problème de stabilité et vous rassure toujours dans les courbes qu'elle avale, on l'a vu, à vive allure. Notons qu'elle est bien secondée aussi par des pneus d'origine indienne (marque MRF) qui nous rendirent circonspects sur l'angle et sous la pluie au début, mais qui parvinrent assez rapidement à se faire respecter en toutes circonstances, y compris sur les freinages.
Dans ce domaine, l'équipement Brembo s'en tire fort honorablement. On note qu'il faut utiliser (presque) toute la course du levier droit pour profiter d'une puissance de décélération optimale ; aucun problème de toute manière puisque l'ABS veille au grain. Et il le fait intelligemment, comme il convient sur une sportive, en n'intervenant que (très) tard à l'avant et plus rapidement à l'arrière, notamment sur des sorties d'autoroute cahoteuses par exemple. En tout état de cause, c'est l'impression d'un freinage très puissant et plutôt dosable qui prévaut lorsqu'on en tire le bilan. Et, ici encore, nous n'avons pas pris les pneus indiens en défaut : même sur route mouillée, ils ne décrochent que comme le feraient les Michelin Pilot équipant d'origine les Yamaha 125.
Moteur
Loin d'être anémique, le bloc autrichien parvient à se montrer assez rond, pour un huitième de litre s'entend. Souple, il accepte de reprendre même si on le traite contre-nature en relançant à dessein deux rapports trop haut ; ensuite, sa caractéristique principale est sans conteste sa linéarité. Sur ce point précis, la RC rend des points à la YZF, dont nous avions vu qu'elle vous gratifiait d'un dernier « push » à partir de 8000rpm. Le propulseur Yamaha affiche une personnalité mécanique réjouissante que n'atteint pas le moteur autrichien, lequel se montre d'ailleurs un fifrelin moins performant : 129km/h max au compteur de la RC contre 138km/h pour la YZF au même endroit et dans des conditions identiques. On retrouve également cette différence à la station-service : 2,6L/100km sur la Yamaha contre 3,1L/100km pour la RC125 ; précisons cependant que la YZF affichait 3500km au compteur contre 1000 seulement pour la KTM ; une donnée qui peut avoir son importance, mais nous nous trouvons dans l'impossibilité de conclure sur ce point.
Quoi qu'il en soit, et à l'instar de la plupart des 125 actuelles, la RC se joue de la ville avec une facilité déconcertante. Cette « évidence » est du reste une des qualités marquantes de la KTM qui, malgré son air à ne pas s'en laisser conter, se révèle extrêmement conciliante. Bien entendu, et par égard pour sa cylindrée, on prendra soin de la garder aux environs des 7000rpm si l'on veut profiter de reprises dignes de ce nom. N'empêche, la petite autrichienne, comme ses homologues nippones, est susceptible de se faire respecter par le flot des voitures lorsqu'elle s'élance au feu vert.
Cela dit, bien que la conduite en ville soit très agréable puisque ses performances y suffisent largement, la RC distille d'autres plaisirs lorsqu'elle quitte les agglomérations. En effet, ses prestations dynamiques sont telles que le plaisir de pilotage -même pour un pistard- est au rendez-vous dès que la route se fait sinueuse. Comme de juste, elle avouera ses limites sur autoroute où il lui faudra souvent accepter de s'intégrer aux files d'automobiles ; elle a juste assez de répondant pour dépasser la plupart des poids lourds.
N'empêche, pour votre serviteur habitué à des sportives de grosse cylindrée, cette RC125 est à peu près le seul petit cube qui parvienne tant soit peu à faire oublier son manque de performances grâce au brio de ses capacités sportives. Et puis, il est intéressant de savoir que KTM prévoit une durée de vie de 80.000km pour son petit monocylindre. On en viendrait presque à se dire que plus gros serait futile...
