Un gros travail sur le V-Tec
Elle a beau avoir eu un gros succès, la VFR a eu bien des soucis depuis l'arrivée de son V-Tec en 2001 avec un déclenchement trop brutal. En bref, à bas régime sous les 6.900 tours, le V4 tourne avec 8 soupapes et les autres ne s'enclenchent qu'une fois passé ce cap. En redescendant sous les 6.200 tours, le V-Tec se coupe.
L'idée est intéressante mais beaucoup lui ont reproché sa brutalité avec un coup de pied au cul qui n'arrivait pas forcément quand on l'attendait le plus, avec de belles frayeurs en courbes pour certains.
Mais pour ce millésime 2014, Honda l'a rendu plus docile et linéaire. On sent bien quand il s'enclenche mais il ne gêne en rien la conduite. La boîte à air ouvre aussi ses clapets plus tard, à 8000 tours pour une sonorité plus rauque et encore plus de punch.
La transition V-Tec se montre ainsi bien plus agréable que par le passé (cfr article sur le Crossrunner)
Bien-sûr, le V4 de 782 cm³, de par ses cylindres en V demande encore de rester au-dessus des 3000 - 3500 tours pour ne pas rechigner à l'accélération. C'est surprenant pour un 4 cylindres : impossible par exemple de passer en ville à 50 km/h en sixième. Au mieux vous ralentirez jusque 70 km/h mais il vaut mieux descendre un ou deux rapports pour ne pas sentir le moteur râler et cogner.
Notons au passage que notre moto d'essai était neuve et encore en rodage. Avec quelques kilomètres de plus, elle se montrera peut être plus souple.
Heureusement, le levier d'embrayage hydraulique bien aidé par une boîte précise et rapide vous autorise à jouer du sélecteur sans problème. C'est simple, en boîte non automatique, elle doit être une des meilleures jamais essayée et comme en plus le rapport engagé est affiché au tableau de bord, on en profite encore plus.
106 cv à 10.250 tr/min et un couple de 75.1 Nm à 8500 tr, ces chiffres classent la VFR nettement plus rapidement du côté GT que du côté sportif mais rassurez-vous, il y en a assez pour bien s'amuser !
Sportive, GT ou les deux ?
Accusant 239 kg tous pleins faits, il sera bien difficile de la confondre avec un supersport même si dans sa robe rouge, on la trouve assez sportive. Mais le carénage ne fait pas la sportive, c'est bien connu.
Elle gagne pourtant près de 10 kg par rapport à la version précédente, notamment grâce au silencieux en position latérale plutôt que sous la selle. On aurait quand même apprécié un design plus travaillé de celui-ci qui dénote un peu par rapport au reste de la moto.
Avec son empattement de 1460 mm, la VFR 800F est d'une stabilité redoutable, en ligne droite bien entendu mais aussi dans les grandes courbes rapides dans lesquelles il suffit de placer la moto et d'accélérer.
Dans les virolos, ça se corse et comme on l'a testée lors de la balade des 1000 virages au départ de Wanze, elle en a vu des gauches et des droits, des techniques et des rapides.
Là le poids se fait sentir et elle demande plus d'engagement physique pour la balancer d'un tournant à l'autre et la suspension plus confort que sport risque de pomper un peu en entrée de courbe mais ne vous méprenez pas, on parle ici de conduite sportive, voir même carrément d'arsouille et dans la plupart des cas, la VFR sera à la hauteur.
On dira donc plus GT sportive parce que côté confort, la VFR n'oublie pas son pilote non plus avec une selle accueillante et réglable sur deux hauteurs (789 ou 809mm). Celui-ci est en léger appui sur les poignets mais ça reste raisonnable et la bulle protège assez bien mais elle dévie le vent sur les épaules et le haut du casque et sur autoroute, quand le rythme s'accélère, ça peut devenir pénible.
Pour encore faciliter la vie à bord, Honda a ajouté des poignées chauffantes et un contrôle de traction. Les deux sont réglables au guidon, les premières sur 5 positions alors qu'on peut juste débrancher le contrôle de traction. Un système bien pensé d'ailleurs car il agit sur l'injection, réduisant l'arrivée d'essence et retardant l'allumage ce qui se montre bien moins brutal qu'une coupure d'allumage.
On l'a testé sur des gravillons et le résultat est convaincant, on sent bien que l'électronique intervient pour garder un maximum de motricité sans arrêt brutal.
Une partie cycle comme Honda sait les faire
Le châssis moderne offre confort et rigidité à la VFR 800F et sa partie cycle se montre vite rassurante.
On est par contre plus surpris de trouver à l'avant une fourche classique de 43mm, réglable sur les Tés certes mais on pouvait s'attendre à plus moderne. L'amortisseur arrière est lui aussi réglable par une molette facile d'accès derrière le pose pied passager gauche.
A l'usage, on a finalement peu de reproches à faire aux suspensions. Elles sont tout à fait en adéquation avec la vocation GT sportive de la VFR. Elles gomment assez bien les irrégularités de la route, même sur nos parcours habituels de chemins de campagne plutôt défoncés.
Il n' y a vraiment que les fans de grosses attaques qui les trouveront trop molles mais dans ce cas, choisissez une monture plus sportive ! Pour le reste, on peut sans problème envisager une sortie de 500 kms sur sa journée, sans que votre dos ne vous le fasse regretter au soir.
Côté freinage, on a aussi une surprise puisque l'excellent CBS, le freinage combiné est passé à la trappe. On garde par contre un ABS performant avec des circuits séparés avant arrière qui garantit une efficacité sur tous les terrains. (pas de cross non plus bien entendu)
Les étriers Tokico à 4 pistons serrent des disques de 310 mm à l'avant et un simple 256mm et ses deux pistons se charge de l'arrière.
Ici aussi, on retrouve tout le sérieux d'Honda avec un système qui freine assez fort sans en faire trop et qui autorise même quelques freinages sur l'angle sans qu'elle ne se relève. La VFR freine même un peu trop fort de l'avant si on tire fort sur le levier, l'avant a alors tendance à plonger mais ici aussi, il faut déjà tirer fort pour en être gêné.
Efficace mais belle aussi
On en oublierait presque de parler de son look. Pourtant cette robe rouge lui sied à merveille, fluide et effilée, sans fioriture.
A l'avant, on retrouve un design en forme de X comme sur sa grande sœur la 1200 et les Leds allumés en permanence lui donne une touche sportive sympa en plus d'une bonne visibilité dans les files.
Les clignos avant se logent dans les rétroviseurs alors qu'à l'arrière, ils forment avec le feu à Led un bloc qui vous fera penser à ceux des anciennes VFR mais en version moderne bien entendu.
La VFR 800F c'est aussi un monobras, une belle pièce qui devrait mettre la jante arrière en valeur si ce gros silencieux ne venait pas la cacher. Ça se sent que je ne l'aime pas celui-là ?
Nul doute qu'en option ou au rayon des accessoiristes, il y a moyen de remédier à ça.
Une autre belle pièce sur cette VFR, c'est son tableau de bord à la fois moderne et classe. Le compte-tour analogique en plein centre et de chaque côté des écrans LCD très visibles pour la vitesse, les trips mais aussi des informations comme le rapport engagé, le trip, la jauge, la température, la consommation moyenne et instantanée... On lui fera un seul bémol, il n'a pas de commande au guidon pour passer d'une donnée à l'autre. C'est dommage surtout que le TC en a bien une lui et ce n'est pas lui débranchera le plus souvent.
Autre manquement, elle est où la prise allume cigare pour le GPS ?
On note aussi que la VFR est livrée avec un capot de selle et que des valises peuvent être facilement ajoutées, elles viennent se clipser dans la coque arrière et les poses pieds AR sans devoir ajouter une grosse armature qui viendrait gâcher la ligne. Bien vu Honda !
Honda VFR 800F la GT sportive
Envie de vous balader sans passer à une moto tourisme plus lourde et plus encombrante mais sans toutefois vous passer de confort, c'est possible, vous n'êtes pas trop exigeants. (enfin, un peu quand même)
Le secteur des GT sportives compte peu de participantes, la Suzuki GSXF n'étant plus ce qu'elle était, il reste la Z1000SX plus sportive, une BMW au tarif moins abordable et quoi d'autre ?
La VFR garde la flambeau et rendra le sourire à ses fans qui avaient fui le Vtec. Elle permet à la fois de se promener longtemps mais aussi de s'amuser sur les petits chemins, elle mixe tout aussi bien sortie du week-end que trajet quotidien avec un contrôle de traction et un ABS rassurants.
Le Vtec plus doux permet aussi de limiter la consommation puisque nous avons pu la descendre à 4.7/100 et avec 21, 5 litres de réservoir, les étapes peuvent dépasser les 350 kms. Si vous roulez en le déclenchant systématiquement, en montant dans les tours donc, ne soyez pas surpris, elle se montre directement plus gourmande.
Affichée à 11.990 €, vous avez une moto qui pourra vous accompagner longtemps et devrait répondre à la plupart de vos envies sauf si vous espériez la conduire comme une sportive, ce n'est pas impossible mais ce n'est pas ce qu'elle préfère, nous non plus d'ailleurs.
Que demander de plus ? De la garder une semaine de plus pardi !
Importateur :
Honda Motor Europe (North)
Doornveld 180-184
1731 ZELLIK
www.honda.be
