Ceux qui nous suivent le savent, nous disposons d'une Turismo Veloce Lusso SCS en test longue durée; une manière pour l'usine d'attester de la fiabilité de ses produits. Après l'avoir confiée à un propriétaire de GS 1200 qui en était sorti impressionné (https://www.objectif-moto.com/mv-agusta-turismo-veloce-vs-bmw-gs/), voyons ce qu'en pense un concessionnaire multimarque qui n'a pas MV Agusta dans son portefeuille.
Soyons justes: si nous nous évertuions à vous répéter que la Turismo Veloce est épatante à de multiples égards, vous finiriez sans doute par crier au parti-pris. D'où l'idée de la confier à des "consultants " neutres qu'on ne peut suspecter de partialité. Après Philippe le béhèmiste, voici venir Didier (prénom d'emprunt), un concessionnaire vendant à la fois des marques japonaises et italiennes. Au naturel, Didier est plutôt un sportif, mais son job l'amène évidemment à piloter un échantillon très représentatif des gammes qu'il commercialise. En l'occurrence, il en connaît un rayon et son avis ne peut qu'être pertinent. A partir d'ici, nous lui laissons donc la parole...
De quoi a-t-elle l'air?
Même quand on vend des productions concurrentes, il faut laisser à MV Agusta le prestige qui l'accompagne: 75 ans d'histoire, 37 titres mondiaux (seuls les géants Honda et Yamaha ont fait mieux), Giacomo Agostini et toute une lignée de machines exclusives; il n'y a pas à dire, ça vous pose une marque.
De prime abord, la Turismo Veloce surprend avec son air de trail; moi, j'avais toujours cru qu'une MV, c'était forcément sportif. Ceci dit, l'esthétique italienne est bien au rendez-vous; c'est beau, racé et agressif tout à la fois. Aucun des trails que je pratique habituellement ne peut rivaliser en termes de design. Et puis, c'est léger, compact, avec un empattement court et... des jantes de superbike? Eh oui, la TV est un trail sur lequel on peut monter les meilleurs pneus hypersportifs. Je commence à croire qu'elle est davantage conçue pour les circuits que pour les petits chemins! En tous cas, alors que les trails sont censés être plus pratiques que beaux, ici on a droit aux deux, c'est pratique ET beau, comme peut l'être un SUV prestigieux, si vous m'autorisez cette comparaison. En fait, c'est le genre de machine à acheter pour rassurer Madame, parce qu'elle y voit un trail inoffensif, tout en vous assurant de disposer en réalité d'une sportive déguisée. Son nom commercial est d'ailleurs explicite, Turismo Veloce pour tourisme rapide; tout est dit. En outre, le regard des passants ne laisse pas place au doute: la TV aimante les yeux et ainsi, ce sont les autres qui vous rappellent que rouler en MV Agusta vous sort de l'ordinaire. Et puisqu'il me fallait abattre de la borne pour mieux la juger, je me suis dit qu'un "tour de Belgique" serait sympa; allez, en route pour 800km sur deux jours.
Quid du confort et des aspects pratiques?
Voilà deux postes qui étaient souvent négligés par les Italiennes... Ma première étape sera Liège et son typique "Torè", je fais donc connaissance avec l'autoroute. Comme le guidon de la TV n'est pas très large et que la bulle est réglable (manuellement mais sans outil), je m'aperçois que mon mètre quatre-vingt-sept est bien protégé; je ne ressens les turbulences que sur le haut du casque. Et dans ce petit matin plutôt frais, les poignées chauffantes d'origine font bien plaisir. On note quelques vibrations, mais cela reste insignifiant. Quant à la sellerie MV, elle s'avérera parfaite pour le pilote comme pour le passager qui m'accompagnera une partie du second jour: c'est moelleux, généreusement dimensionné et en prime, ça ne glisse pas. Les jambes sont dépliées, le dos reste droit, les commandes tombent idéalement; comme quoi, il n'y a pas que les ingénieurs nippons pour produire une ergonomie pertinente et cette MV s'avère étonnamment confortable au long cours. Ah j'oubliais: le passager se plaint un peu des poignées placées trop en arrière. N'avait qu'à pas venir, voilà tout.
A Hasselt, les architectures différentes se mêlent harmonieusement 
Au sommet du Radisson Blu hasseltois, un bar offre une vue imprenable sur la ville
J'entre à Liège par le quartier des Guillemins en pleine heure de pointe et, au milieu des voitures, je dois prendre garde à mes valises (35L chacune). Certes, elles sont pratiques, bien intégrées et profilées à l'italienne, mais elles génèrent tout de même un certain embonpoint. Pour le reste, cette MV est richement dotée avec ses prises USB, ses prises "allume-cigares", son écran en couleurs et son électronique top niveau. J'épinglerai d'ailleurs les suspensions pilotées qui garantissent à la TV une efficacité dynamique de haut niveau sans que ça nuise au confort de marche, même sur les chaussées bosselées que l'Europe entière nous envie. Un mot sur l'instrumentation: quand on met le contact, il apparaît tellement d'infos sur l'affichage TFT que "ça fait presque peur", comme dira mon mécano. En fait, il vous faut juste un peu de pratique; cela s'apparente à l'achat d'un nouveau smartphone: on chipote pour appréhender la logique et on comprend vite. L'ensemble est très intuitif et se résume à un simple commutateur gauche-droite avec un poussoir pour confirmer une commande. Contrairement à d'autres marques, les Italiens ont ici fait le choix de laisser affichées en permanence toutes les infos importantes; d'où un affichage pléthorique mais qui permet d'accéder à tout sans multiplier les écrans successifs. Bien vu! Un mot sur le régulateur de vitesse (doublé d'un limiteur très pratique dans les zones à radars tronçons) fort efficace mais qui nécessite de débrayer ou de freiner pour le déclencher, ce qui oblige à répéter toute la procédure pour l'enclencher. Là, c'est plus simple sur une Kawa Versys, par exemple.
Ceci dit, la Turismo Veloce vous épate en ville parce qu'elle est hyper maniable: grâce à son empattement court et à son poids plume pour un gros trail (191kg), elle se faufile avec une aisance insolente qui n'est freinée que par ses valises. On va vérifier ça sur des routes plus dégagées que le centre liégeois, en se dirigeant vers Hasselt et Leuven, nos prochaines destinations.
Un trail, ça?
Pour ma part, j'ai pu rouler couramment en Versys 1000 SE et autres V-Strom; les deux Japonaises me servent donc de références pour étalonner l'Italienne. Pour la Kawasaki, bien que le constructeur la définisse comme un trail sportif, on a vite compris que le sport n'est pas son fort : excellent tourer en duo et bonne moto pour une utilisation quotidienne, elle montre vite ses limites quand on accompagne quelques "acharnés de la Molignée". En comparaison de l'agilité totale et des (très) gros freins de la MV, la Verte a des airs de semi-remorque qui se dandine en entrée de courbe. Et le constat est un peu pareil pour la Suzuki et... pour tous les trails que je connais. Aucun ne peut supporter la comparaison dynamique avec la Turismo Veloce, sauf peut-être une BMW S 1000 XR. Et encore, car le vilebrequin contrarotatif de la MV (comme en MotoGP...) lui donne une maniabilité hors normes; sans compter que la Béhème pèse 15kg de plus et a un empattement 11cm (!) plus long. Vraiment, au guidon de la MV, on a l'impression de chevaucher une supersport avec un grand guidon.
Sur les zones ondulantes qui sont nombreuses entre Hasselt, Leuven et Waterloo, je me régale de ce comportement sans faille qui préserve le confort. Et le châssis tubulaire typiquement transalpin, what a frame!, j'ai envie de dire: c'est le meilleur du créneau trail; et nul doute qu'il tiendrait même la comparaison avec les plus extrêmes roadsters sportifs. Au moment où la concurrence cédera à sa masse, à son empattement ou à ses suspensions, la MV continue d'envoyer en tenant le pavé comme une sportive. Vous y pensez, elle y va; point final !
C'est quoi cette boîte ?
Avant d'enfourcher la TV, on me dit: "T'inquiète, tu as un levier d'embrayage mais tu en auras rarement besoin, le SCS (Smart Clutch System) veille au grain." Ok, voyons ça. Pour démarrer, la TV fonctionne presque comme une moto normale: on débraie et on met en route. Mais la comparaison avec les motos connues s'arrête là car, alors que j'étais arrêté en première, je peux lâcher l'embrayage sans caler et ne m'élancer que plus tard. Ce SCS est magique et je ne vous dis pas comment il facilite ma vie lorsque j'entre à Anvers, sur le coup de 7h du matin, lors de ma deuxième journée: les feux rouges, les bouchons et autres ralentissements sont avalés sans toucher à l'embrayage.
Pour le reste, vous pouvez oublier votre levier: toutes les autres vitesses se passent grâce au shifter couplé au SCS. Parlons-en de ce shifter up & down, c'est tout bonnement le meilleur que j'ai jamais rencontré sur une moto d'origine. Il passe les vitesses comme une boîte séquentielle, dans une douceur et une facilité inédites, c'est un régal! Par contraste, sur une Versys, la montée fonctionne bien, mais pour redescendre, il faudrait presque prendre rendez-vous... La seule particularité de la Bella, c'est que si vous rétrogradez à bas régime en utilisant l'embrayage, vous aurez l'impression de trouver un faux point mort parce que la moto sera en roue libre. Pourtant, l'affichage vous indiquera que vous êtes bel et bien en vitesse; la recette, c'est donc de procéder comme on le faisait sur piste avant l'arrivée des embrayages assistés: on remet un petit coup de gaz lorsqu'on descend ses rapports. Cela surprend, mais seulement sur les premiers kilomètres; et puis, pour contourner cette caractéristique, il suffit d'utiliser le shifter...
110cv, vous plaisantez?
Pour éviter l'énorme chantier qui entrave la zone portuaire anversoise menant à la E17, je décide de gagner Gand par les petites routes; un environnement idéal pour parler mécanique. Parce qu'une moto, mon bon monsieur, ce doit être, d'abord et avant toute chose, un moteur.
Une V-Strom accuse 240kg pour 101cv, mais elle dispose d'un moteur génial, très souple et réactif, un excellent bicylindre. La Versys full équipée balade quant à elle ses 260kg avec les 120cv de son 4-pattes qui reste très creux à bas régime (je sais, certains diront qu'il est souple, mais c'est faux!) et elle ne dévoile sa puissance qu'au-delà des 6000tr/min.
Le 3-cylindres de la Turismo Veloce, qui tracte un poids bien moindre, allie le meilleur des 2 mondes, et je vais peser mes mots: une rage inouïe à bas régimes, des mi-régimes exceptionnels et une allonge très correcte. Cette MV monte dans les tours dès que vous y pensez et vous propulse jusque 200km/h en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire. Ce trois-pattes extrapolé d'un moteur aligné en Mondial Supersport -comme par hasard!- jouit d'une très forte personnalité et offre des sensations à tous les étages; il serait de nature à rendre le sourire au plus dépressif d'entre nous. En plus, sa triple sortie vous gratifie d'une sonorité enivrante dont je ne me lassais pas. Même sur l'autoroute qui m'amenait vers Ostende, je faisais varier ma vitesse rien que pour le plaisir d'entendre le berlingue et ses trois guns... Vraiment, si la fiche technique de la TV affichait 150cv au lieu de 110, on y croirait tellement ce moulin est volontaire et plein de caractère.
Faut-il la rendre?
En route pour le terme de mon tour de Belgique, arbitrairement fixé à Tournai, j'appréhendais le moment de me séparer de la MV. Sincèrement, j'ai l'habitude de rouler sur pas mal de machines différentes et je n'ai jamais de pincement au cœur lorsqu'il faut les laisser. Cette fois, c'est différent et pour diverses raisons: la personnalité mécanique, les prestations dynamiques, l'électronique pertinente (tout est paramétrable à un degré que je ne connaissais pas), la maniabilité/facilité, tout concourt à faire de cette Turismo Veloce une moto qui fait très forte impression. Sans compter qu'une MV Agusta a, en plus, le charme de l'exclusivité. Là où les motos que je connaissais vous emmèneraient loin, en toute sécurité et dans le confort, la Turismo Veloce le fera exactement de la même manière, mais en y ajoutant la passion et le plaisir. Elle a son prix (21000€), mais d'après moi, on peut le lui pardonner.
Et puis, merci à objectif-moto.com pour cette découverte!
Didier, concessionnaire multimarque
MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS en bref
Moteur
Trois cylindres, 4-temps, 12 soupapes; double arbre à cames en tête avec tendeur mécanique
Cylindrée 798 cm3
Puissance (à l’arbre) 110cv à 10150rpm
Couple 80Nm à 7100rpm
Refroidissement Liquide et huile avec radiateurs séparés
Boîte et transmissions
6 rapports avec chaîne secondaire
S.C.S. ( Smart Clutch System) Embrayage automatique avec commande hydraulique, multi-disques à bain d'huile.
Cadre
Type Treillis tubulaire en acier ALS; matériau plaques latérales en alliage d'aluminium
Suspensions
Fourche Sachs télescopique hydraulique inversées semi-active MVCSC (MV AgustaChassis Stability Control), Ø Tiges 43mm, Course sur l’axe 160 mm
Amortisseur Sachs progressif, semi-actif, avec réglage hydraulique de la précharge du ressort MVCSC (MV Agusta Chassis Stability Control), bras oscillant: monobras en alliage d’aluminium, course roue165 mm
Freins
Double disque flottant (Ø 320 mm), étriers de frein avant radiaux Brembo à 4 pistons (Ø 32 mm)
Disque en acier (Ø 220 mm), étrier de frein Brembo à 2 pistons (Ø 34 mm)
Système ABS Bosch 9 Plus avec sécurité anti-retournement
Dimensions
Empattement 1445mm
Chasse 108mm
Hauteur selle 850mm
Garde au sol 140mm
Capacité du réservoir de carburant 21,5L
Poids à sec 191kg
