Pirelli : Contact Patch Technology
Il semble que Pirelli ait décidé de choisir une alternative à la technologie "multigomme", Le manufacturier tente de jouer sur la surface de contact entre le pneu et le bitume.
Nous n'ignorons pas que la surface de contact entre le pneumatique avant et le sol équivaut à peu de choses près à celle d'une carte de crédit ; un peu plus à l'arrière.
Afin d'augmenter l'adhérence des pneumatiques en virage, la plupart des constructeurs ont opté pour le développement des pneus multigommes et utilisent des gommes plus tendres sur les parties du pneu utilisées en courbe. Par contre, les gommes plus dures occupent la partie centrale de la bande de roulement utilisée en ligne droite. Nous noterons également des profils "pointus" (quand on regarde le pneumatique en coupe) afin de procurer plus de surface au sol en courbe, quand la moto est inclinée. L'Enhanced Patch Technology que nous pouvons traduire par « technologie d'amélioration de l'empreinte » vient d'être brevetée par Pirelli et s'oriente davantage vers la technologie pure.
Le manufacturier travaille sur la forme de la carcasse, la surface du pneu et la répartition des forces dans la zone de contact.
La clé de voûte de cette technologie ne tient donc pas tant dans les composés chimiques utilisés mais plutôt dans la globalité du concept. Le profil du pneu montre plusieurs rayons (voir dans la galerie photo ci-dessous).
En touchant le pneu, on peut même sentir plusieurs arêtes sur sa surface. Avec un pneu arrondi, on aurait une surface au sol plus faible lorsque la moto est fortement sollicitée sur l'angle.
Par rapport à cette technologie multirayons, « les autres constructeurs ne proposent généralement que deux courbures différentes », explique Pascal Serra, directeur compétition de Pirelli pour la France.
Entre les deux dernières générations de pneumatiques routiers, du Diablo au Diablo Rosso, Pirelli réaliserait un mini-miracle : une augmentation de la zone de contact au sol de 5 % sur l'angle, 7 % lors des freinages, et 10 % en sortie de courbe quand le pilote accélère.
Comme le confirme Régis Laconi pour ce qui concerne le côté SBK, le plus gros du travail a été effectué sur le pneu avant. A l'arrière, le jeu a consisté à lui procurer une longévité égale à celle du pneu avant.
L'usure se veut constante et permet de conserver une moto au comportement plus homogène tout au long de la vie du pneumatique. Le concept est tout aussi valable pour la compétition que pour la route. Cela évite de se retrouver avec un pneu arrière qui tracte et fait glisser un pneu avant dégradé.
