Reportage Touareg Rallye 2013

Un Dakar pour le peuple

Le Dakar vient de se terminer, et chaque année, nombreux sont ceux qui rêvent devant ces paysages magnifiques et ces motards aussi courageux que cinglés, qui tracent à travers le désert à plus de 170 km/h... Pour arriver au bout des 10.000km d'un Dakar, il faut être un surhomme et en plus, il vaut mieux être plutôt riche, puisque le budget minimum, pour un motard sans assistance, tourne autour des 50.000 euros, sans la moto il va sans dire!Rassurez-vous, pour les motards en mal d'aventure, il existe des rallyes infiniment plus abordables, autant sur le plan physique que financier...Le Touareg rallye en Tunisie, le Serres et le Hellas rallye en Grèce ou encore le rallye d'Albanie pour n'en citer que quelques-uns. Avec des inscriptions allant de 600 à 1.600 euros (contre 15.000 euros pour un Dakar!) et des étapes journalières de maximum 400km sur 6 à 9 jours, on est loin des contraintes d'un Dakar, mais il y a déjà de quoi se faire vraiment plaisir.J'ai tenté l'expérience l'année passée en participant au Touareg rallye, qui, après 14 éditions au Maroc, se déroulait pour la première fois en Tunisie.

Les préliminaires

Fin 2012, Sakke, un ami finlandais me dit qu'il monte un team pour participer au Touareg rallye et me demande si je suis intéressé. Quoi? Vous avez dit rallye ? En moins d'une demi-seconde, je m'imagine déjà en train de rouler vaillamment dans le désert, comme sur les images du Dakar qu'on voit à la télé... Et ça coûte combien? 1.590 euros pour une course de 7 jours! Waouh, c'est pas cher, ok je me joins au team! Sans la moindre expérience en rallye et avec une expérience tout terrain limitée à quelques sorties par an, je me lance tête baissée dans l'aventure.Sans le savoir, je rejoins un des plus gros teams, Dusty Wobbls, composé de 2 voitures, 1 quad et 9 motos plus 7 personnes d'accompagnement pour toute la logistique et 3 nationalités : Finlande, Estonie et Suisse.

Ma monture et les préparatifs

Ma monture sera une KTM Adventure 640 millésime 2004 que je viens d'acquérir en vue de futures aventures. Comme c'est une descendante directe des motos KTM d'usine du Dakar des années 2000, elle est certainement plus apte que moi à relever le défi! La préparation de ma moto occupera la plus grande partie des trois mois qu'il me reste avant le rallye, si bien que l'entrainement physique que je m'étais promis de faire au premier janvier 2013 s'est limité à une séance de fitness en salle (que j'ai détestée) et 3 séances de course à pied avec mon paternel... Pas terrible en effet, mais je dois l'avouer, la mécanique me passionne plus que le sport! A ma connaissance, il n'existe aucune autre moto nécessitant aussi peu de modifications pour un rallye que la 640 Adventure. Un roadbook, un GPS, un compteur kilomètres partiel, une paire de Michelin Désert et l'affaire est dans le sac. Malgré le prix conséquent, j'ai opté pour des bibs mousses, suite à quelques expériences plutôt traumatisantes dans la réparation de crevaisons lors de mes voyages, il y a quelques années. Le bib mousse, comme son nom l'indique, est un tube en mousse qui se met dans le pneu à la place de la chambre à air. Plus aucun risque de crever. Il a toutefois quelques désavantages : il coûte la peau du c... (285 euros pour le train), il est difficile à monter, il ne supporte pas bien les hautes vitesses et ne permet pas d'ajustement de la pression. Par précaution, je fais un service de la fourche et de l'amortisseur, je change les roulements des roues, je révise le carbu et je fais un service au moteur plus quelques autres bricoles. La moto est prête de justesse, le week-end avant le départ et mon seul essai avant le rallye sera une vingtaine de kilomètres sur route pour aller chez Dany Wirtz, personnage bien connu du monde off road en Suisse, qui me règlera les suspensions.

Tableau de bord de ma KTM: Sur la poignée gauche, on a le bouton de contrôle du Roadbook, la télécommande du tripmaster qui permet de choisir entre 2 compteurs partiels et de les mettre à zéro. Sur le guidon, au centre, le tripmater (Touratech IMO 100R), au-dessus sur la gauche, mon GPS Garmin 60CSX et à côté du GPS, le Roadbook f2r.

Je vous épargne les 3 jours de trajet, et le mal de mer durant les 24 heures de ferry, pour arriver directement au vif du sujet. La course! Le premier jour à Douze, notre team en train de faire les préparatifs

Les débuts du Rallye

Le premier jour, c'est un départ dit " Le Mans ", tous en ligne. Très impressionnant, une centaine de motos à prendre le départ dans un nuage de poussière. Une petite boucle de 60km à faire 3 fois pour la catégorie pro et 1 fois pour la catégorie amateur. Ah, j'ai aussi oublié de vous dire que tout le team est engagé dans la catégorie pro! L'argument étant qu'on peut changer de catégorie sans pénalité après le 1er jour si c'est trop difficile... Ouais, ça ne me rassure pas trop tout ça...

Lors du briefing, Rainer, l'organisateur, nous avait averti, on commence directement avec des dunes et ça sera très dur, on va manger les pissenlits par la racine! Une fois le nuage de poussière dissipé, c'est aux pilotes de seconde zone de se lancer timidement dans les dunes. Je chute une première fois moins d'un kilomètre après la ligne de départ. Heureusement pour mon moral, j'en vois beaucoup autour de moi qui se retrouvent dans la même et délicate situation... Relever ma moto avec un réservoir de près de 30l, ça ne s'avère pas facile du tout, surtout quand la roue arrière est à moitié ensevelie et quand on a des biceps aussi fins que des saucisses séchées... Je pousse des cris, je jure, je deviens tout rouge, mais j'arrive finalement à la relever. Je ne sais pas encore vraiment lire le road book et j'essaie de suivre les traces des autres, qui partent un peu dans tous les sens, il faut bien l'avouer. Chute après chute, je me retrouve tout seul, de plus en plus exténué et je me demande dans quelle m... je me suis encore embarqué! C'est vraiment tout moi ça. M'embarquer dans des aventures qui me dépassent totalement!

Malgré tout, j'arrive tant bien que mal au premier check point où je dois faire pointer ma carte. Ici je retrouve une bonne partie de mon équipe en train de se reposer et on part ensemble pour le check point suivant. S'ensuivent une bonne dizaine de chutes dans les dunes. Je n'ai plus de force, je n'arrive même plus à relever ma moto. Heureusement, mes compagnons d'infortune m'ont aidé jusqu'à ce que je leur dise de continuer sans moi, réalisant bien que je les retardais énormément, et surtout n'ayant même plus la force de remonter sur ma moto, ni même de jurer !Je me repose un moment avant de reprendre la route, kilomètre après kilomètre, chute après chute, et j'atteins enfin le second check point. Dans mon état d'esprit, c'était un peu comme gagner la course. Un énorme soulagement mêlé de fierté et d'un regain de motivation.J'en profite pour me coucher à l'ombre de l'unique arbuste pendant près de 45 minutes afin de reprendre des forces. Voir d'autres motards arriver dans un état similaire au mien, soulage largement mon égo... Tout d'abord je ne suis pas le dernier et en plus je ne suis pas le seul à en "chier" pareillement!Je décide de faire équipe avec deux motards pour aller jusqu'au check point 3. Moins de dunes, je m'en sors mieux et on atteint ce fameux check point 3. La plus grosse chaîne de dunes est encore à venir, et avec un de mes deux compagnons d'infortune, étant tous les deux au bout de nos forces, nous décidons de couper par la liaison afin d'aller directement à l'arrivée. En ne se présentant pas au check point 4, nous aurons 2h de pénalité. Mais c'est mieux que rester planté dans les dunes et d'avoir 2h de pénalité pour le check point 4 et 2 heures de pénalité pour manquer l'arrivée. D'ailleurs, c'est ce qui est arrivé à plusieurs membres de mon team, dont notre leader qui s'est cassé la cheville.

Ce premier jour, j'arrive exténué comme jamais dans ma vie à notre campement... Et dire que le groupe des motos pro était censé faire cette boucle 3 fois! Dans notre team, 2 Estoniens qui s'entraînent pour le Dakar 2014 (qu'ils ont d'ailleurs tous les 2 terminé aux positions 40 et 52) sont les seuls à avoir réussi. Le soir dans le bivouac, on entend beaucoup de gens se plaindre de la difficulté par rapport aux autres années. C'est vrai que de nous lancer le premier jour directement à l'assaut, dans les dunes c'était pas sympa, sachant que beaucoup de participants posent leur tétines pour la première fois dans le sable.

La stratégie du Rallye

En effet, je l'apprendrai au cours de la semaine, le rallye est une course très stratégique. Il ne faut pas uniquement foncer tête baissée et attaquer comme un goret, mais il ne faut pas faire d'erreur de navigation non plus, car les pénalités sont aussi généreuses que les amendes en Suisse : 2 heures pour un check point manqué, 4 heures pour un check point secret manqué, 2 heures si dépassement du temps max dans les spéciales... Autant vous dire que ça ne sert à rien de vouloir augmenter le rythme pour rattraper son retard avec des pénalités pareilles. Et c'est là tout l'intérêt du système de pénalité : privilégier la navigation à la vitesse.Du point de vue de la sécurité, je trouve que c'est une bonne initiative de la part de l'organisateur et comme c'est un rallye amateur où il n'y a rien d'autre à gagner qu'une coupe en plastoc très moche, ça permet d'éviter les prises de risques insensées.

Le second jour, une étape de 330km nous attend avec pour destination, Gasfa, notre second bivouac. Les départs sont à présent par groupe de 4 toutes les 30 secondes, suivant le classement de la veille. Ca se passe mieux pour moi car il n'y aura pas de dunes. Je commence à comprendre comment fonctionne la navigation avec le roadbook. Je trouve tous les check points, mais je prends 4h de pénalité pour avoir deux fois dépassé le temps maximal autorisé pour les spéciales. Ce qui est vraiment con c'est que je n'ai pas du tout fait attention au temps, profitant de m'arrêter pour prendre des photos et faire des vidéos avec ma Gopro. Ce n'est qu'à la fin de la 1ère spéciale qu'on me signale que j'étais quelques minutes trop lent et que j'écope d'une pénalité de 2 heures. Malgré mes efforts pour arriver à temps au commencement de la seconde spéciale, je suis 3 minutes trop tard et paf, encore 2 heures en plus! Le 3ème jour sera un peu spécial. Suite à la mort tragique d'un concurrent lors d'une chute le second jour, la course du troisième jour a été annulée. L'ambiance est lourde. C'est la première fois que ça arrive sur le Touareg. Je ne le connaissais pas, mais forcément, quand un des nôtres y passe, c'est un dur rappel à la réalité. Le départ du 4ème jour se situe à Nefta juste à côté des décors du film Star Wars épisode 1. Au menu, 220km de sable, avec quelques grosses dunes. Je roule prudemment et la course se passe bien. Si la journée la température avoisine les 30 degrés, la nuit il fait moins de 10 degrés. Nous dormons à 5 dans une remorque et un de mes compères ronfle tellement fort qu'il m'est impossible de dormir. Le second jour, j'ai même sorti mon lit de camp pour dormir dehors et, à partir de la troisième nuit, j'ai adopté les boules quiès. Le 5ème jour, nous partons pour 290km en direction de Douze. Je commence à connaître la moto, à prendre un peu d'assurance. Je roule plus vite, un peu au-dessus de mes capacités et je me retrouve dans quelques situations qui m'ont fait brunir du caleçon et suinter des aisselles! Malgré le fait que je suis sorti de l'église pour payer moins d'impôts, j'ai échappé par je ne sais quel miracle à quelques grosses chutes. Faut croire que le seigneur n'est pas rancunier! Je me résous à lâcher un peu du lest et à continuer plus tranquillement.

Mon embrayage hydraulique rend l'âme en début de journée et je finis par rouler toute la journée en passant les vitesses à la volée pour ne pas devoir utiliser ma poignée d'embrayage. On rajoutera de l'huile le soir au campement, ce qui me permet de tenir une demi-journée en utilisant l'embrayage aussi peu que possible. Le cylindre n'est plus étanche et l'huile se mélange directement à l'huile du moteur. J'ai un petit récipient dans mon sac à dos pour en rajouter en milieu de journée.De retour au bivouac j'apprends qu'un de nos pilote, Jarno, s'est cassé le bras et que Jori, notre mécanicien, s'est déchiré les ligaments de l'épaule à la réception d'un saut (il a ramassé la moto sur le dos) sur la 660 Rally avec laquelle notre team leader s'est cassé la cheville le premier jour... Cette moto est maudite! Après quelques examens dans l'hôpital le plus proche, nos 2 compagnons décident de rentrer le lendemain pour se faire opérer en Finlande. L'aventure s'arrête malheureusement ici pour eux.

J'éprouve de plus en plus de plaisir à rouler. Chaque jour, je sens que je progresse, je prends confiance en mois et je me prends au jeu de la course.Ce sera une grosse déception le 6 ème jour, quand je devrai me résoudre à appeler l'assistance pour me faire dépanner. J'avais enfin bien pu dormir la nuit précédente et ce matin j'étais au top de ma forme, aussi bien physiquement que mentalement. Après avoir roulé en duo avec le troisième Estonien de mon team pendant les 2 premières étapes, on s'égare dans une mini-tempête de sable. Je fais des erreurs, je me plante plusieurs fois et je m'épuise à chaque fois pour relever ma moto ou la désensabler. Le vent a effacé les traces des autres motos, j'ai l'impression d'être tout seul au milieu d'un champ de dunes à perte de vue. Mais ce qui me fera vraiment flipper c'est de constater que ma réserve d'eau est vide ! En plus de mon Camelbak de 2.5l (vide depuis belle lurette), j'avais attaché une bouteille de 1.5l à l'arrière de ma moto. Elle est percée... Je n'ai plus une goutte de flotte et je suis seul au milieu du désert.

J'appelle l'assistance et heureusement pour moi, le camion arrive en moins d'une heure pour me chercher. Il fallait voir ça, cet immense camion qui arrive avec une telle facilité et le chauffeur, cigare à la bouche, qui saute sur ma moto et la désensable d'un coup de gaz pour aller la charger dans son camion avec les autres en ricanant ... Epique! Les 2 autres gars qui étaient déjà dans le camion étaient tous les deux blessés, et du coup, j'ai dédramatisé et je me suis dit que j'avais quand même de la chance. Par contre, moi qui ai le mal des transports, j'ai failli vomir mes tripes à l'arrière de ce camion sur les dunes, on se croirait sur des montagnes russes. Ce jour-là, quasiment personne n'a réussi à terminer et l'équipe d'assistance devra se résoudre à laisser des motos dans le désert et à aller les récupérer le lendemain à l'aube. Un des collègues de mon team, a dû attendre 4 heures qu'on vienne le chercher et il commençait un peu à stresser alors que la nuit tombait et qu'il commençait à faire froid dans le désert. L'avantage, par rapport au Dakar, c'est qu'ici, si on abandonne, on n'est pas éliminé de la course. On accumule les pénalités de tous les check points où l'on ne s'est pas présenté, mais on peut prendre le départ le lendemain. Sur les 7 jours, plus de deux tiers des participants on dû un jour au l'autre abandonner pour épuisement ou problèmes mécaniques. D'ailleurs les 2 Estoniens de notre team on eu énormément de problèmes avec leur Honda. C'étaient des machines qui avaient participé au Dakar 2013 pourtant. Mis à part le premier jour, il n'y a aucun jour où les 2 ont pu terminer la course sans problèmes mécaniques. Chaque jour, j'en voyais un qui était assis à côté de sa moto à attendre l'assistance... Toujours des problèmes d'alternateur qui grillait. Ironiquement, c'est encore arrivé cette année sur le Dakar, et en pleine étape, il a dû. coucher la moto pour enlever un des couvercles de carter pour changer l'alternateur. Heureusement qu'il en avait un dans son sac à dos.

La fin de l'aventure
Le dernier jour, l'étape est très courte (45km) et se termine avant midi. L'après-midi, une dernière mini-course de 5km hors classement se fera dans les dunes, départ tous ensemble. A 10 minutes du départ, ma KTM ne démarre plus, rien à faire. A la dernière minute je peux emprunter une Gas Gas 300 pour arriver tout juste à temps pour le départ. La moto pèse près de 60kg de moins que ma 640, j'ai l'impression de voler sur les dunes. Tout à coup tout est tellement facile! C'est fantastique. Cette dernière petite boucle sera le meilleur moment de tout le rallye pour moi.

C'est décidé. L'année prochaine je reviens avec une moto plus légère ! Finalement, je me retrouve au classement général à la 33ème position sur 64 dans la catégorie amateur, ce qui n'est pas si mal. Je n'en ai pas parlé, mais il y a également une catégorie voiture, camion et quad. Comme vous pouvez l'imaginer, la gent féminine n'est pas très représentée dans les motos et elle se compte sur les doigts d'une main. J'ai notamment fait la connaissance d'une pilote grecque, la quarantaine et mère de 4 filles, la classe!

Chaque soir au briefing, une vidéo de la journée est présentée. On est filmé par plusieurs personnes et notamment un quad copter télécommandé équipé d'une gopro, le résultat est excellent et fait très pro.Tous les participants reçoivent une médaille, qui est sans le moindre doute la médaille la plus moche de toute l'histoire de l'humanité. Une espèce de truc en plastique doré hyper moche dont la valeur ne doit pas dépasser 0.1 euro (TVA comprise). Pour une inscription à 1.590 euros, je trouve que c'est un peu la honte... C'est le seul reproche que j'ai à faire à l'organisation. Tout le reste était très professionnel et bien organisé. L'organisateur est allemand et n'a pas failli à la réputation germanique.La dernière soirée se termine avec une espèce de disco dans le hall de l'hôtel, et comme vous pouvez imaginer, un disco composé de 99% d'hommes motards, c'est aussi beau à voir qu'un semi-remorque qui écrase une belette en reculant...

Le samedi matin, on plie bagage et on s'apprête à reprendre la route du retour. Si pour moi cela signifie environ 1 jour complet jusqu'à Tunis, puis 24 heures de ferry jusqu'à Gênes et encore 7 heures de voiture jusqu'en Suisse, pour mes amis les Finlandais, il y a encore quelques jours de voyage en plus, et une seconde nuit en ferry depuis l'Allemagne.Bien que le coût final ait été bien plus élevé que ce que j'avais pensé quand je me suis inscrit, je ne regrette pas une seconde d'avoir pu vivre cette expérience incroyable. C'est un peu comme toucher le rêve du Dakar du bout des doigts, et c'est déjà plus que suffisant pour se faire plaisir.

Zimi

Informations pratiques, coûts, liens, motos

Frais directs :

Inscription (incluant le déjeuner et le souper): 1.590 euros

Support (incluant transport Tunis-Douze et retour, support mécanique, déjeuner et souper finlandais, habits Sinisalo): 1.200 euros

Ferry Gêne-Tunis aller retour: 285 euros

Carte de la Tunisie + fusées de détresse: 74 euros

Location remorque: 70 euros

Parking Gêne: 185 euros

Essence Friboug-Gêne aller-retour + péages: 160 euros

Argent dépensé sur place pour l'essence et divers: 320 euros

Total : 3.884 euro

Frais indirects :

KTM Adventure 640 2004, 25'000km: 3000 euros (occasion)

Roadbook F2R: 198 eurosRoad book support: 48.4 euros

IMO 100R Touratech: 150 euros (occasion)

Commande pour IMO 100RTouratech: 90 euros

Garmin 60CSX: 170 euros

Support RAM pour Garmin: 35 euros

Pneus Michelin Desert et bib mousse (paire): 356 euros

Protections carbones pour le réservoir: 101 euros

Révision amortisseur: 80 euros

Huile, filtres, consommables, batterie, pièces diverses: 300 euros

Total : 4.448.4 euro

Le budget est tout de même conséquent. Par contre, il est clair qu'une fois les investissements faits, on est équipé pour d'autres rallyes et on peut amortir le matériel sur plusieurs années.Dans les frais directs, il y a moyen de s'en sortir un peu moins cher en partant sans assistance. Pour 500 euros, l'organisateur transporte votre moto depuis l'Allemagne, et 2 caisses avec vos affaires d'un bivouac à l'autre.Il va sans dire qu'un grande partie des frais est le transport même de la moto, et suivant où vous habitez, ça peut devenir vraiment très cher. Quelques informations sur les motos :En tant que passionné de moto, j'ai bien observé les motos présentes dans les paddocks. Il y a de tout, des motos à plus de 20.000 euros et des motos valant 2.000 euros à peine. Des KTM Rally Replica 660 et 690 à la vieille DRZ avec un roadbook manuel. La majorité des motos sont des KTM 690, 640 Adventure, 450, 520 et 525 et EXC, mais on trouve également un bon nombre de Husaberg 450 et 570, des Husqvarna. Les Japonaises étaient en minorité, avec 2 Honda du Dakar 2013 (qui ont eu plein de problèmes), 2-3 Yamaha, quelques Beta et une BMW. J'ai même vu un gars avec une vieille TT600 à refroidissement à air. Si la 640 fait tout à fait l'affaire et est une des motos qui nécessitent le moins de modifications, je conseillerais à un amateur de prendre une moto plus légère. La 640 fait 160 kg à sec, tout comme les 660 et 690 Rally Replica. Ces motos sont trop lourdes pour des amateurs à mon avis. Une fois chargée de 20 ou 30 litres d'essence, elles dépassent les 180kg, c'est pas facile quand on n'a pas d'expérience dans le sable. Une Enduro fait environ 115Kg. Avec un gros réservoir et l'instrumentation minimale, on arrive à 130kg à sec. La KTM 690 Enduro semble être une très bonne base. Elle est très puissante, son moteur est fiable et ne nécessite pas d'entretien particulier et il existe de nombreux kits pour en faire une moto de rallye. Son point faible est qu'elle fait déjà 140kg à vide sans les accessoires de rallye. Je pense que la Suzuki DRZ 400 est une bonne base également. Elles sont bon marché, réputées très fiables et on trouve des réservoirs Safari sur internet.

Ci-dessous quelques exemples:

KTM 660 Rally Replica et Husaberg entièrement préparée

Quelques rallyes amateurs : Tuareg Rally : http://www.tuareg-rallye.com/

Rally Albania : http://rallyalbania.org/

Serres Rally : http://serresrally.com/index.php/en/

Hellas Rally : http://hellasrally.org/

Quelques liens pour acheter le matériel nécessaire pour préparer votre moto :

F2R (Portugal) : http://www.f2r.pt/

RNS (Allemagne) : http://www.rallyenavigationsolutions.com/

Rally Raid production (Angleterre) : http://www.rally-raidproducts.co.uk/

Touratech : http://www.touratech.comRaid Design (suède) : http://www.raiddesigns.com/en/