Valeur refuge
On le répète depuis des générations, et cette huitième mouture ne fera pas exception : la GSX-R 750 a valeur de référence. Celle qui initia la tendance hypersportive il y a 25 ans reste une icône, certes décalée par sa cylindrée, mais qui garantit à son propriétaire de ne pas se tromper. En période de crise, voilà un argument qui pèse. Alors que la 7 et demie précédente (2006/2007) instaurait une refonte mécanique qui n'allait pas forcément dans le bon sens en raison d'un surplus d'inertie, la version actuelle apparue en 2008 se contente plutôt d'une évolution bénéfique, essentiellement : nouveaux revêtements internes pour plus de sobriété et d'écologie, nouvelles bougies et nouvelles soupapes en titane. En 2008, nous avions noté une belle progression de l'agrément sur route, lequel reste évidemment de mise cette année. Nous n'avions cependant pas eu l'opportunité d'emmener la Gex sur piste . c'est à présent chose faite.
Mieux mais...
Le propulseur K8/K10 conserve globalement le même pedigree que son prédécesseur, et nous continuons donc à le trouver un peu creux en bas. Pour rester impartiaux, nous dirons que la GSX-R 750 2004 donnait plus l'impression d'être " comme une 1000 " tant elle était coupleuse. Néanmoins, la version actuelle progresse parce que sa poussée vigoureuse intervient vers 6.000rpm, alors qu'il fallait attendre un millier de tours supplémentaires pour en profiter en 2006. Il nous a aussi semblé que la montée en régime était plus vigoureuse que sur la précédente version. L'amélioration est donc effective, tout comme cette inertie moindre ressentie lorsqu'on pilote : il semble là que les nouveaux revêtements internes fassent leur office. Supposés également générer des consommations en baisse, ils atteignent ce but mais sans effet spectaculaire : nos extrêmes, mesurés en 2006, s'étalaient de 5L à 9,3L/100km . cette année, ils vont de 4,9L à 9,2L/100km.
Ne quittons pas ce chapitre motorisation sans évoquer l'adoption, comme sur la 1000, du " S-DMS ", c'est-à-dire le choix entre trois mappings d'injection distincts : A pour full power . B pour des bas régimes assagis mais des hauts régimes full et C pour une limitation de la puissance à une soixantaine de chevaux. Avouons que, pour notre part, nous n'avons jamais quitté le mode A, même si les deux autres ont leur utilité sur revêtements humides. De leur côté, les transmissions tiennent en un mot : parfaites.Châssis affû.téEn réalité, cette 750 apparue en 2008 est surtout neuve par son châssis en alliage d'aluminium. En la matière, on ne peut que souscrire aux orientations retenues par le constructeur, car la " Gex " 750 ne nous avait jamais semblé si vivace et si rigide (ça, c'est vraiment neuf . ce n'est pas encore une Duc', mais ça s'en approche !) Cette 750 est un vrai vélo . on en profite sur la route, en ville et sur piste sinueuse, naturellement. Elle permet d'entrer plus vite en courbe et donc d'y conserver une vitesse de passage plus élevée que celle d'une 1000 . de quoi compenser, en partie et pour les gros c&oelig.urs, le handicap de puissance. Sur route et en ville, la 750 s'avère tout bonnement moins fatigante que par le passé. De leur côté, les suspensions s'enrichissent depuis 2008 d'un quatrième réglage (à l'avant comme à l'arrière) et conservent donc leur efficacité proverbiale. On a juste noté un certain caractère sous-vireur . mais pour le reste, elles se montrent aussi diablement confortables sur tous les revêtements, pour des suspensions sportives s'entend. Un dernier mot sur le nouvel amortisseur de direction hydraulique mais désormais à pilotage électronique : il se durcit en fonction de la vitesse et du régime moteur. C'est top, parce qu'on ne le sent presque jamais à l'&oelig.uvre alors que le comportement de la moto vous indique par moment qu'il travaille bel et bien . par exemple sur de fortes accélérations en sortie de courbe sur circuit.
La Gex se rachète une conduite routière
Avec son étonnante facilité de conduite évoquée ci-dessus, le confort en progrès est indubitablement le second aspect qui marque le plus. Suzuki ne s'en cache pas : comme les chiffres de vente des sportives s'essoufflent un peu partout, le constructeur n'occulte plus l'usage quotidien de sa mythique 750 au bénéfice des seules performances. et c'est un succès...Parce qu'au jour le jour, la Gex mid-size a progressé partout. Ce qu'on remarque d'abord, c'est le boulot remarquable des suspensions qui " oublient " les reliefs marqués de nos chaussées sans rien concéder à l'efficacité dynamique. Ensuite, le travail nourri en soufflerie apporte sa pierre à l'édifice : on supporte moins de turbulences et on apprécie la protection décente offerte par la bulle. Pour le passager, ne nous leurrons pas, ce n'est pas encore le confort . pourtant, la nouvelle coque arrière redessinée fait disparaî.tre un point critique de la version précédente : les arêtes de l'habillage, moins marquées, ne lui cisaillent plus les mollets après 10 minutes.
Confort préservé
Si vous ajoutez à ce tableau flatteur un moteur facilement exploitable (c'est le côté positif du manque de caractère), une injection parfaitement maî.trisée et un freinage aussi dosable que puissant, vous aboutissez à une sportive aussi conciliante qu'elle peut l'être de nos jours, sans rien concéder à l'efficacité proverbiale qui a donné à la GSX-R 750 ses lettres de noblesse.Libre à vous d'estimer que la nouvelle GSX-R n'est pas assez originale esthétiquement, que ses décos sont éculées ou que sais-je encore . n'empêche : telle qu'elle est là, parfaitement efficace et néanmoins confortable, elle fait perdurer le coup de maî.tre signé Suzuki. Une valeur refuge, on vous le disait...En pisteN'allez cependant pas croire que la relative déception liée à la motorisation est le sentiment qui prévaut lors d'une escapade sur circuit. Dans ce contexte, la 750 a infiniment plus à faire valoir grâce à sa vivacité et aux qualités de son triangle châssis/freins/suspensions.
Ceci étant, il faut reconnaî.tre que, même sur un tracé étriqué, on a toutes les peines du monde à contenir les assauts des 1000, même si elles sont aux mains de pilotes moins expérimentés. Certes, on compense les mètres qu'ils nous collent à chaque accélération en freinant plus tard et jusque dans la courbe, en accélérant plus tôt et en conservant un maximum de vitesse sur l'angle, mais il faut tout de même sacrément se cracher dans les gants alors que les grosses se contentent de mettre gaz ! A ce propos, l'opinion d'André, un pistard aficionado de la première heure, qui a possédé successivement toutes ( !) les générations de GSXR 750, est exemplaire : " J'ai toujours adoré la Gex, mais le manque de caractère de cette dernière version a fini par me lasser. Sur ma K4, celle du vingtième anniversaire, j'avais vraiment l'impression de piloter une petite 1000 . alors que sur la dernière, j'avais le sentiment d'être sur une grosse 600. C'est ce qui explique que je sois passé sur une CBR 1000... Par contre, ma 750 2008 était plus intuitive et plus facile que la Honda pourtant réputée dans ce domaine. " Une " grosse 600 " au lieu d'une " petite 1000 ", c'est effectivement la sensation qu'on a en comparant les prestations mécaniques de la 750 actuelle à celles des millésimes antérieurs à 2006.
Mais comme nous vous le disions, la Gex 750 n'est pas qu'un moteur. C'est avant tout un châssis d'une incroyable facilité, intuitif et sain, prévenant avec son pilote qui, dès lors, peut se permettre bien des choses tout en gardant un contrôle total. Par exemple, maintenir les freins jusqu'au point de corde sans noter le moindre raidissement, ou avaler des pifs-pafs avec un naturel et une retenue dans l'effort nécessaire qui ont tôt fait de marquer leur différence par rapport à une 1000 bien plus exigeante physiquement. Sur un circuit du type tourniquet (Lezennes, Croix, Clastres, ...), la 750 est un régal. Et ce d'autant que sa précision a, elle aussi, notablement progressé : rigide et stable presque comme une Italienne, la Suzuki colle à sa trajectoire. Imperturbable...En outre, sa puissance contenue au regard d'une 1000 permet aussi des accélérations franches dès la sortie du point de corde et, en la matière, son caractère atténué est un gage de sécurité. On s'en voudrait du reste, d'en rester là sans parler du travail des freins qui tutoie une certaine perfection lui aussi, car la puissance y est mais avec une dosabilité très fine et sans aucun fading. Il est donc assez facile d'être bon freineur au guidon de cette Gex 750.
Pour ne pas se tromper
Notre ami André a beau être passé sur une concurrente, force est de reconnaî.tre que la GSXR 750 reste l'alternative par excellence tant aux 1000 qu'aux 600. Sur route, on lui pardonne aisément sa relative paresse parce qu'elle est compensée par les montées en régime dépourvues de l'inertie du modèle précédent. Et sur piste, on s'en console en considérant sa facilité de conduite extrêmement conciliante qui rend la performance accessible au plus grand nombre.
Fiche technique
Suzuki GSX-R 750 2010 - 13.530&euro. en mars 2010
DIMENSIONS AND WEIGHTSOverall length:2040mm (80.3in)Overall width:715mm (28.1in)Overall height:1125mm (44.3in)Wheelbase:1405mm (55.3in)Seat height:810mm (31.9in)Dry Mass:165kg (363.8lbs)Fuel capacity:17.0litres (3.7gallons) ENGINE SPECIFICATIONSEngine capacity:749ccEngine:Four stroke, In-line, 4 cylinder, liquid-cooled, DOHCBore:70.0mm x 48.7mmCompression ratio:12.5 : 1Lubrication:Wet sumpIgnition:Electronic ignition (Transistorised)Fuel system:Fuel injectionStarter:ElectricTransmission:6-speed constant meshDrive:Chain CHASSIS SPECIFICATIONFront suspension:Inverted telescopic, coil spring, oil damped, spring pre-load fully adjustable, compression damping two way fully adjustable, rebound fully adjustableRear suspension:Link type, coil spring, oil damped, spring pre-load fully adjustable, compression damping two way fully adjustable, rebound damping fully adjustableFront brakes:Double, radial mount, four piston calipers, 310mmRear brakes:Single one piston caliper, 220mmFront tyres:120/70ZR17M/C (58W), tubelessRear tyres:180/55ZR17M/C (73W), tubeless
Importateur : Suzuki Belgium SA, Satenrozen 82550 Kontich, 00 32 (0)3 450.04.11, www.suzuki2wheels.be
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