Triumph Speed Triple – 2011

L'icà´ne se renouvelle
Parler d'icône à propos de la Speed Triple n'est sans doute pas usurpé car son ascendante T301, sortie en 1994, fut le premier roadster méchant du marché, sorte de streetfighter avant l'heure. Qu'en est-il de cette nouvelle mouture de la 1050, alors même qu'en termes de ventes, la Street Triple s'est mise à lui faire de l'ombre ?

Speed Triple, mais d'où vient donc ce patronyme ? Peu le savent, mais au moment de baptiser cette nouveauté qui allait faire date, Triumph se fonda sur un de ses plus gros succès commerciaux : la Speed Twin, dont la première version datait de 1937, mais qui resta au catalogue -avec de très nombreux ajustements- jusque... 1961 !

Souvenez-vous : en 1994, on trouvait au catalogue des gros roadsters les CB 1000 Big One et autres Zephyr 1100 . rien de bien méchant. Et ce n'étaient pas les Triumph Trident qui faisaient exception à cette règle. On s'en rendit peu compte à l'époque, mais la T301 apportait quelque chose de radicalement neuf sur le marché de la moto plaisir avec son look dépouillé et crapuleux fondé pourtant sur un concept sportif à la base, puisqu'il s'agissait de la Daytona 900. Les 100cv des Japonaises, elle les avait . mais avec le caractère de son 3-cylindres en plus et un paquet de kilos en moins (209kg à sec).

En 1997, la T509 prit le relais en restant fidèle au bloc de 885cc. Son esthétique, avec la double optique caractéristique, interpela d'emblée le public et lui assura un succès d'estime. L'empattement perd 5cm ( !), le bloc gagne une dizaine de chevaux et le poids descend de 13kg. Cette fois, la Speed est devenue une authentique streetfighter, et son cadre tourmenté en aluminium en est la preuve. En 1999, appara&icirc.t le bloc 955i plus compact, plus léger et plus puissant. Le couple augmente, l'angle de colonne et le poids diminuent encore. C'est cette variante 955i qui conna&icirc.tra l'existence la plus longue.

En 2005 sort donc le modèle 1050cc qui radicalise le concept initial avec son arrière tronqué et ses silencieux sous la selle. Forte de 130cv, la Speed 1050 fait référence dans le landerneau des roadsters musclés. Pourtant, quand vous devisez avec les Triumphistes convaincus par la Speed, ils vous disent invariablement que la T509 était la plus vivante. Pas la meilleure non, mais celle dont le moteur affichait le mieux la personnalité propre au 3-cylindres.A ce point de vue particulier, le 1050 2011, retravaillé à l'échappement et à l'admission pour gagner 5cv et un peu de couple (mais atteints 800 tours plus haut) n'égale pas son prédécesseur de 1997, mais il reprend un petit avantage sur les 955i et 1050 première version en proposant un dernier jump dans la partie haute du compte-tours. D'une manière générale, ce moteur satisfera ses utilisateurs parce qu'il reste largement plus expressif qu'un quatre en ligne, mais nous le trouvons aussi en retrait par rapport à un bicylindre, ce qui n'était pas le cas du T509. Enfin, on ne réécrira pas l'histoire d'Hinckley...

Doté d'une belle rondeur, le 3-pattes reprend bien dès 2500rpm pour pousser vigoureusement mais sans pétillement particulier jusque 4000rpm. C'est à partir de ce régime qu'il lâche la cavalerie sans discontinuer jusqu'à la zone rouge située à 10000rpm, avec toujours ce bruit d'admission qui participe à la personnalité des 3-cylindres britanniques. On est conquis, certes, mais si vous voulez notre avis sincère, la Thunderbird Storm essayée la semaine précédente vous procure davantage de sensations mécaniques. Un détail en passant, mais qui vaut son pesant de signification pour nombre d'entre nous : notre consommation moyenne, divulguée par ce mouchard d'ordinateur de bord, s'est stabilisée à 8L/100km. Naturellement, on pourra descendre sous cette valeur, mais ce sera au détriment du plaisir de conduite.

Voyons à§a de plus près
Loin de n'être qu'un face lift, la Speed Triple 2011 est bel et bien une nouvelle moto dont les esprits chagrins diront qu'ils l'auraient préférée avec un moteur de cylindrée supérieure. Les optimistes évoquaient un 1200, mais ce dernier ne viendra qu'en 2012 et la Speed devra l'attendre davantage. Si le moteur évolue discrètement, il n'en va pas de même de la partie cycle qui est, quant à elle, totalement optimisée. Cadre et épure de suspensions ont été revus, de même que la géométrie de direction (angle plus fermé) . mais ce n'est pas tout, car c'est l'équilibre de la moto dans son ensemble qui a été modifié par une répartition différente des masses et des périphériques. Dans ce domaine, nous souscrivons sans restriction aux solutions retenues à Hinckley.

A l'exception de quelques durits moteur un peu trop visibles (ou insuffisamment valorisantes, c'est synonyme), la qualité perçue de fabrication est bien au rendez-vous. La Speed est bien finie et garde cette silhouette râblée, à la fois différente, avec ses optiques désormais anguleuses (nous, on aime !), mais reconnaissable entre toutes.

Les changements dans la partie cycle ont une certaine incidence sur l'ergonomie, d'autant que le réservoir moins échancré a gagné en largeur tandis que les pose-pieds semblent s'être légèrement avancés et que la selle nous a paru légèrement plus large. La Speed deviendrait-elle plus routière ? Du tout car, sur l'avant, le guidon situé plus bas est aussi plus étroit, induisant par là une position qui reste très dynamique et qui permet, selon nous, une meilleure lecture de la route ou de la piste. Le passager note lui aussi une modification de position, avec des appuis plus reculés jugés plus pratiques et une selle moins ferme que depuis 2005 . en voilà donc un(e) qui est content(e)... Eh bien en fait non, car les échappements tout proches le réchauffent trop et, par temps estival, c'est presque de br&ucirc.lure qu'il s'agit. Précisons tout de même que ce phénomène est limité sur une machine équipée de ses silencieux d'origine. Par contre, notre Speed d'essai était nantie de la double sortie Arrow titane/carbone homologuée, dont le dégagement de chaleur s'avère très vite gênant pour le passager. Si vous ajoutez son prix de 1199€ (1359€ en France !), un look que nous ne trouvons pas des plus séants et une sonorité métallique pas si grisante, notre conseil est clair : réfléchissez avant d'investir dans cet accessoire, ou choisissez l'option sortie basse qui vous co&ucirc.tera encore 100€ supplémentaires, mais qui nous semble plus pertinente puisqu'elle accentue encore le minimalisme de la partie arrière.

Avant d'en venir au comportement routier proprement dit, focalisons-nous sur quelques périphériques. Les nouveaux phares s'avèrent très efficaces en conduite de nuit . un bon point pour eux. Disons qu'avec de l'imagination, on casera un antivol (très) compact sous la selle. Les transmissions ? Satisfaisantes, mais la bo&icirc.te manque parfois de précision et de douceur . rien de remarquable cependant. Spécialité proverbiale de la marque anglaise, le freinage tout radial de la Speed 2011 ne fera pas tache : c'est du freinage digne d'une reine des circuits. Puissant, vraiment puissant, et très endurant même si le feeling aux commandes pourrait être supérieur. Particularité : notre Speed d'essai était dotée de l'ABS. Cet élément Triumph s'avère si peu invasif qu'on a l'impression qu'il va intervenir trop tard. En vérité, il intervient parfois trop tard sur le frein arrière dont le feeling laisse vraiment à désirer . de sorte qu'on a le temps de sentir une courte glissade avant que l'ABS entre en action... Rien de tel à l'avant, sinon cet ABS qui retarde son entrée en scène, ce qui est tout bénéfice pour les pilotes sportifs.

Pas spécialement belle d'après nous (&laquo. Elle fait vieux, dira notre passagère &raquo.), l'instrumentation est nonobstant très complète et bien lisible . on y apprécie spécialement les nombreuses fonctions de l'ordinateur de bord, le chrono intégré et la série de shift lights à LED bleues. A l'inverse, on regrette amèrement l'absence d'une touche &laquo. i &raquo. au commodo droit pour commander tout cela, à l'instar de ce que Triumph a prévu sur la Thunderbird Storm. Ici, il faut forcément quitter le guidon (et la route des yeux) pour manipuler les deux boutons présents sur le bo&icirc.tier d'instrumentation. Dommage.

Comportementale-moi
Ce qui frappe dès les premiers mètres sur cette Speed 2011, c'est qu'elle est bel et bien la plus sportive de la dynastie . détail qui ne trompe pas : c'est sur un circuit qu'elle avait été présentée à la presse. Cette ambiance racing n'est pas seulement due à la position induite par le nouveau guidon, elle vous est aussi transmise très directement par les suspensions : leur tarage très ferme d'origine les rend un peu dures dès que l'état du bitume se dégrade. Cela nuit naturellement au confort (le dos, l'entrejambe, le dos du passager souffrent vite sur mauvais revêtements), mais aussi au comportement routier : sur nos mauvaises routes belges, il faut parfois rendre la main car la Speed 2011 a tendance à sauter sur les bosses, ce qui nuit forcément à la précision du guidage. A ce point de vue, l'Anglaise nous rappelait furieusement une KTM RC8 de la première génération qui, elle aussi, avait tendance à voler sur les irrégularités plutôt qu'à y rouler...

A cela près, reconnaissons néanmoins que les ingénieurs anglais ont fait du bon travail car, en réalité, une Speed Triple 2011 va rudement bien. Son train avant notamment a largement gagné en neutralité (ou perdu en nervosité, c'est à nouveau synonyme) et la moto encaisse bien plus facilement les freinages sur l'angle. Elle s'inscrit en courbe avec plus de facilité qu'avant, évoquant là aussi le comportement d'une authentique sportive. De même, stabilité et rigidité sont en progrès, de sorte que la machine s'avère plus facile, plus naturelle et plus rapide que les générations précédentes. Sans perdre de vue la restriction due à l'état de la chaussée, évidemment, nous pouvons affirmer que cette Triple 2011 sera plus que jamais la compagne attitrée des amateurs de pilotage.

Budget/Plaisir : 8/10 . Au quotidien : 7,5/10 .Sport : 8,5/10 .Duo : 5/10 .Débutant : 2/10. Rudy

Fiche technique
www.triumph.co.uk Triumph Speed Triple - 12290€ avec ABS en ao&ucirc.t 2011

Moteur et TransmissionTypeLiquid-cooled, 12 valve, DOHC, in-line 3-cylinderCylindrée1050ccAlésage/Course79.0 x 71.4mmSystème d'alimentation en carburantMultipoint sequential electronic fuel injection with SAIéchappementStainless Steel 3 into 1 into 2, twin high level stainless steel silencersTransmission finaleX ring chainEmbrayageWet, multi-plateBo&icirc.te de vitesses6-speedCapacité en huile3.8 litres (1.0 US gals)Châssis, roulement et affichagesCadreAluminium beam twin-sparBras oscillantSingle-sided, aluminium alloy with eccentric chain adjusterRoueAvantCast aluminium alloy multi-spoke 17 x 3.5inArrièreCast aluminium alloy multi-spoke 17 x 6.0inPneuAvant120/70 ZR 17Arrière190/55 ZR 17SuspensionAvantShowa 43mm upside down forks with adjustable rebound and compression damping, 120mm travelArrièreShowa Monoshock with adjustable preload, rebound and compression damping, 130mm rear wheel travelFreinsAvantTwin 320mm floating discs, Brembo 4-piston 4-pad radial calipers (ABS model available)ArrièreSingle 255mm disc, Nissin single 2-piston sliding caliper (ABS model available)Affichage/Fonction des instrumentsLCD multi-functional instrument pack with digital speedometer, fuel gauge, trip computer, analogue tachometer, lap timer, programmable gear change lights, service interval announcement display, TPMS readyDimensions and CapacitésLongueur2086mm (82.1in) Largeur (guidon)728mm (28.6) Hauteur sans les rétrovieurs1033mm (40.6in) Hauteur de selle825mm (32.5in)Empattement1435mm (56.5in)Inclinaison/Chasse22.8&ordm. / 90.9mmCapacité du réservoir de carburant17.5 litres (4.6 US gals)Poids (tous pleins faits)214 kg (471 lbs) Performance (mesurée au vilebrequin selon 95/1/EC)Puissance maximale135PS / 133bhp / 99 kW @ 9400rpmCouple maximale111Nm / 81.9 ft.lbs @ 7750rpmFuel Efficiency PrixPrix de vente conseillé11.690€ (avec ABS 12.290€)

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