« Chaque génération voit l’arrivée d'une moto qui change tout, s'imposant comme une nouvelle référence dans tous les domaines : puissance, poids, maniabilité, style. Les motos de la toute nouvelle gamme Street Triple 2017 sont sans aucun doute les plus grisantes, dynamiques, agiles et intuitives que nous ayons jamais produites. » Voici la présentation ambitieuse faite par Triumph de la nouvelle « Street » 2017. Ce qui est certain, c’est que la firme anglaise ne doit pas se louper avec son nouveau roadster de moyenne cylindrée qui, jusqu’au renouvellement de la gamme « Classic » en 2015 et 2016, représentait la majorité de ses ventes.
Continuité esthétique
Le look n’a pas fondamentalement changé par rapport au modèle précédent. La ligne est cependant plus moderne et racée avec notamment le double optique caractéristique qu’on aime…ou pas, la tête de fourche orientée protection aérodynamique sur la « S » et plus sportive sur les modèles « R » et « RS », les écopes de radiateur pofilées, la selle sport ornée de surpiqûres et munie d’un capot arrière et le sabot moteur. L’échappement "3 en 1" discret, le petit garde-boue avant et les rétros en bout de guidon complètent la touche racing. Quelques détails qui font la différence : de nouveaux protège-talons, des supports de repose-pieds forgés et une nouvelle boucle arrière en Aluminium Silver mat. Les phares et le feu arrière adoptent la technologie LED. Il faut également signaler la qualité des matériaux et de la finition, une constante chez Triumph ces dernières années.
Montée en puissance et suspensions à la carte
C’est du côté mécanique qu’il faut chercher la nouveauté. Avec pas moins de 80 nouveaux composants, le moteur porté à 765 cm3 constitue la pièce maîtresse de l’anglaise. Développé à partir du moteur « Daytona », il permet une augmentation de la puissance et du couple plus en ou moins importante en fonction du modèle. Le rapport couple – alésage a été amélioré. Le nouveau vilebrequin et les pistons et cylindres en aluminium traités Nikasil permettent d'obtenir un coefficient de frottement extrêmement faible et garantir une résistance exceptionnelle à l'usure.
Chaque modèle est équipé d’une configuration spécifique afin de couvrir la demande la plus large :
La « S » : 113 chevaux à 11.250 tr/min (+6,6 %) pour un couple de 73 Nm à 9.100 tr/min (+7,3%)
La « R » : 118 chevaux à 12.000 tr/min (+ 11,3%) pour un couple de 77 Nm à 9.400 tr/min (+7,3%)
La « RS » : 123 chevaux à 11.700 tr/min (+16%) pour un couple de 77 à 10.800 tr/min (+13%)
La boîte de vitesse a également été modifiée afin d’obtenir de meilleures accélérations grâce à un 1er et 2ème rapports plus courts.
Côté châssis, le nouveau bras oscillant courbé en aluminium coulé procure une rigidité et une stabilité accrues. La suspension avant est assurée par une fourche Showa SFF inversée de 41mm avec un débattement de 110 mm réglable en précharge, contrainte et compression et l’arrière par un mono-amortisseur « piggyback » Ölhins STX 40 Prémium, réglable également. A l’instar du moteur, les suspensions diffèrent également en fonction du modèle.
Afin de satisfaire toutes les demandes, Triumph propose une version spéciale à faible hauteur de selle avec une suspension et une configuration exclusives ainsi qu’un modèle permis A2 de 660 cm3.
Tableau de bord dernier cri.
Enfin un tableau de bord moderne ! L’écran couleur orientable de 5 pouces TFT ne lasse pas le regard. Le pilote a le choix entre 6 affichages en fonction de ses préférences, des conditions de pilotage (circuit ou route) et du mode de conduite sélectionné. L'affichage associé aux modes « Sport » et « Track » met en avant le compte-tours et l'indicateur de rapport engagé, tandis que l'affichage des modes « Road » et « Rain » met l'accent sur le compteur de vitesse. Le contraste peut être réglé manuellement ou automatiquement. En plus des témoins habituels (ABS, pression d’huile, clignoteurs, phares, …) situés de part et d’autre, toutes les informations nécessaires sont disponibles : compteur, compte-tours, mode de conduite, rapport engagé, jauge d'essence, horloge et thermomètre. Les affichages optionnels : 2 trips partiels, consommation, style et luminosité de l'écran, information d'entretien, température moteur et les tours chrono (uniquement sur la RS). Le tout se commande facilement à partir d’un nouveau petit joystick disposé sur le commodo gauche.
Premières impressions.
La position est relativement confortable. La hauteur de selle (825 mm) permet aux grands de se sentir à l’aise. Ce sera moins le cas pour les moins de 1,75 m pour lesquels Triumph a prévu une version adaptée baptisée « R Low Ride Height » (LRH). Les repose-pieds positionnés vers l’arrière ne posent aucun problème à mes 185 cm. Le guidon relativement large et haut permet une bonne prise en mains, l’appui sur les poignets reste limité. La taille et la configuration du réservoir et de la selle contribuent à donner l’impression de faire corps avec la machine. La selle relativement confortable et pratiquement plate se rétrécit dans sa partie antérieure afin de faciliter les déplacements du pilote lorsque la conduite se fait plus sportive.
Premier moment de joie : la mise en route du triple. La sonorité qui s’en dégage est tout simplement magique. Un son rauque et puissant qui donnent des frissons…et l’envie de voir ce qu’elle a dans le ventre.
Moteur et châssis sensationnels.
Parmi les 4 modes de conduite proposés sur la "RS" (Rain, Road, Sport et Track), le Road me semble le plus approprié pour débuter. Les premiers hectomètres permettent déjà de constater l’augmentation de puissance. Le couple est plus rapidement disponible et permet d’atteindre très rapidement des vitesses prohibées. L’excellent accélérateur électronique "ride by wire" procure un feeling parfait. La tenue de route est excellente grâce au Pirelli Diablo Supercorsa SP montés sur des jantes en aluminium de toute beauté bordées d'un liseré rouge.
Autres atouts de la Street : un châssis d’une grande rigidité associé à un poids plume de 166 kg à sec et 186 kg tous pleins faits, un record dans la catégorie! Ces qualités procure à la Street maniabilité et précision, soit les deux ingrédients du plaisir de conduire. Que ce soit en ligne droite ou en courbe, elle tient le cap. Hormis la piste sur laquelle je n’ai pas eu le plaisir de l'emmener, les petites routes sinueuses constituent son terrain de prédilection. Tout dans cette machine contribue au plaisir et à l’équilibre. Au début, il faut cependant se méfier de cette apparente facilité car elle peut, en courbe notamment, inciter à un excès de confiance parfois "déroutant".
Même en mode Sport, reprendre en 5ème ou 6ème sur un filet de gaz ne pose aucun problème ! Le triple vous entraîne progressivement à des vitesses élevées sans avoir l’air d’y toucher. En raison de sa cylindrée moyenne, il faudra régulièrement jouer du sélecteur afin de profiter au maximum du couple et de la puissance. En mode Sport, la puissance et le couple disponibles dès les bas régimes sont impressionnants pour un moteur de cette cylindrée. A partir de 5.000 tours, elle pousse déjà fort; mais, c’est à partir des 9.000 tours que la Triumph exprime le mieux son adrénaline sportive et vous embarque vers les sommets dans un bruit encore plus jouissif. Le "Quick shifter" up ravira les amateurs de piste. Le nouvel embrayage anti-dribbling se révèle très agréable.
En mode Rain, la cavalerie est relativement étouffée et débarque moins rapidement. Ce qui n’est pas plus mal, surtout avec les Pirelli pas vraiment conçus pour ces conditions météo.
Le réservoir d’une contenance de 17,5l permet une autonomie d’environ 250 km grâce à une consommation raisonnable de 5,5 litres en conduite normale.
Freinage d’enfer.
Avec une machine destinée à tâter du circuit, il faut assurer rayon freinage. C’est le cas grâce à Brembo. A l’avant, doubles disques flottants de 310 mm, étriers monobloc radiaux à 4 pistons M50. A l’arrière, un disque fixe de 220 mm à étrier coulissant de piston unique. Même lors de gros freinages, la Street reste scotchée au bitume et s’arrête en un temps record. En courbe, il faudra une certaine habitude pour doser de manière correcte. L’ABS et l’antipatinage de dernière génération, tous deux déconnectables en prévision de la piste, assurent également.
Moteur primé.
Triumph devient le fournisseur exclusif de moteurs pour le championnat Moto2 2019 et les 2 années suivantes. La firme anglaise vient en effet de signer un contrat de trois ans avec Dorna, le propriétaire des droits de la marque Moto GPTM, pour la livraison d’un moteur trois-cylindres 765cm3 spécialement dédié à la compétition. Ce moteur a été développé sur la base de celui de la nouvelle génération de Street Triple.
Parmi les nouvelles pièces qui équiperont le moteur dans sa version Moto 2, il y a entre autre: le villebrequin, les pistons, les bielles et le balancier et le traitement Nikasil. La boite de vitesse sera également revue.
La version course du moteur Triumph 765cc de Moto2 a été développée pour permettre au moteur de mieux respirer et de prendre plus de tours que le moteur de série pour des performances nettement améliorées. D'autres modifications ont été effectuées pour adapter le moteur aux contraintes de la course.
Inutile de préciser que ce contrat fait la fierté des responsables d’Hinckley. Le magazine Triumph en ligne « For the ride », titrait en juin :
« Triumph has entered a ‘new chapter’ in its 110-year racing history with the announcement of an exclusive deal to supply engines to the FIM Moto2TM Championship. ».
Sans nul doute un beau coup de pub pour la marque anglaise.
En conclusion.
Triumph a frappé fort avec sa nouvelle 765RS. Un modèle premium équipé d’un nouveau moteur reconnu par les professionnels comme une référence, d’un châssis exemplaire, de freins diaboliques, d’un accélérateur de grande précision et de quelques autres originalités comme le quickshifter l’écran TFT par exemple. Rayon tarif, à 11.800 €, la Triumph se positionne au-dessus de la concurrence.
Soucieuse de ratisser large, la firme anglaise a prévu des versions moins « pointues » avec la « S » (9.380 €) et la « R » (10.580 €), des prix davantage en rapport avec le segment. Même si ces modèles ne proposent pas les mêmes performances que la « RS », ils bénéficient tout de même des innovations principales et constituent des alternatives plus que satisfaisantes, surtout en ce qui concerne la "R". Rappelons également la version permis A2 et la « R Low Ride Height » (LRH).
Quelle que soit la version, la Street reste sans conteste une référence dans la catégorie des roadsters de moyenne cylindrée. Et j’ajoute, roadster sportif avec la « RS » car, sans être une supersport, elle peut tout de même procurer de très beaux moments à son propriétaire sur circuit. Rien ne l’empêchant le lundi matin d’enfourcher la même moto pour se rendre à son travail.
Choisir parmi les 3 versions ne sera pas facile. Si le budget est le critère déterminant et si vous n’êtes pas un fana de la piste, la version « R » propose un rapport « équipement – prix » intéressant.
