Yamaha FJR 1300 AE – 2014

Celle qui manquait

Il arrive qu'une machine pose question quant à son positionnement au sein d'une gamme. Voilà un problème qui n'est pas le partage de cette FJR 1300 AE. Les 1500Km parcourus à son guidon nous en ont convaincus.

Depuis 2001, avec le succès commercial et institutionnel que l'on conna&icirc.t (la FJR est la seule Nipponne à rivaliser avec les Teutonnes au sein des forces de police), la FJR 1300 a révolutionné l'approche GT. Initiatrice de ce qu'on a appelé la GT " à l'européenne ", elle s'est d'emblée fait un devoir d'insérer un moteur puissant dans un châssis performant, tout en contenant le poids et en sauvegardant un confort de haute tenue. Une GT presque sportive en somme, et c'est bien normal pour qui se souvient que le FJR fut, à la base, extrapolé du FJ 1100/1200 apparu en 1984 et qui n'était autre que le propulseur d'une authentique sportive... Aujourd'hui naturellement, la FJR ne suscite plus la même surprise et l'on pourrait même considérer que sa ligne a vieilli, mais elle continue à faire -très bien- son travail.

La juste place

C'est dès 2006 qu'apparut la FJR en version AS dotée d'un système d'embrayage automatique permettant donc de changer de rapport sans débrayer soit, classiquement, avec le sélecteur soit à l'aide des boutons dédiés situés au commodo gauche. Aujourd'hui évoluée avec la commande de gaz et les suspensions électroniques, la fourche inversée, les cartographies d'injection à la carte ou le Traction Control, la version AS continue d'épauler une version standard déjà bien dotée (ride by wire, antipatinage, double cartographie et cruise control) mais que les amateurs de " puces savantes " pouvaient trouver un peu pingre, d'autant qu'elle fait aussi l'impasse sur la fourche inversée. Alors, pour cette frange de sa clientèle qui se montre sensible aux dernières nouveautés technologiques mais qui regimbe à conduire un gros treize cents comme un scooter (sans embrayage, c'est quand même un peu ça!), Yamaha propose en 2014 la FJR 1300 AE faisant l'objet de cet essai. En pratique, c'est une AS sans le YCC-S . donc avec un embrayage et un changement de vitesses traditionnels. Et comme souvent, le cha&icirc.non manquant s'avère le plus important...

En GT qui se respecte, la FJR s'est embourgeoisée avec le temps : la première génération de 2001 affichait 237kg à sec, 2 de plus seulement que l'ex-sportive FJ 1100. La AE d'aujourd'hui plafonne à 292kg avec les pleins, ce qui correspond tout de même à un gain de poids d'environ 30kg, soit 13%. Ce n'est pas négligeable et cette masse se fait indéniablement sentir dans les évolutions lentes : on n'est pas sur une Goldwing, mais dites-vous bien qu'une FJR n'a rien de commun non plus avec un roadster. A ce titre, un ami passé récemment d'une VFR 800 à la FJR disait sentir clairement -pour ne pas dire regretter- la différence de masse entre les deux machines. Ceci posé, soyons justes : la FJR est spécialement bien balancée et ne requiert finalement qu'un peu d'habitude pour se faire à son gabarit. Le mode d'emploi est vite acquis, et le poids ne se fait plus sentir que lors des man&oelig.uvres. Car à l'usage, l'efficacité générale et l'équilibre de la machine s'allient pour vous le faire oublier. D'ailleurs, confrontés à des journalistes étrangers équipés de machines bien plus légères au cours d'un voyage de presse grand ducal, nous avons eu tout loisir d'apprécier le comportement dynamique d'une FJR globalement toujours aussi efficiente.

Rapport de forces

La costaude fourche inversée de 48mm (réglages de compression et d'amortissement y sont dissociés) apporte son lot de finesse dans l'appréhension de la route . la remontée d'informations vers le pilote est précise et aisément interprétable. Elle se comporte aussi parfaitement sur les freinages, notamment lorsqu'ils sont plus appuyés ou s'ils se déroulent sur revêtements bosselés. Il s'agit donc bien d'une plus-value, même si l'élément classique de la version standard donne satisfaction depuis toujours.

Nous évoquions le freinage, revenons-y. Les étriers avant sont à triple piston mais à fixation axiale . nous dirions qu'ils manquent de mordant lorsqu'on s'empare du levier, mais c'est le tribut payé à un meilleur feeling . le conducteur de FJR moyen n'étant pas un pilote de GP... L'ABS est peu intrusif tant à l'avant qu'à l'arrière, ce qui lui permet de jouer très efficacement son rôle. Pourtant, c'est finalement le répartiteur de freinage retenu par Yamaha qui nous a le plus séduit. En effet, et contrairement à ce qui se pratique chez les concurrents (BMW essentiellement), le système répartit ici la force de décélération de l'arrière vers l'avant. Et c'est le choix le plus logique : la FJR " s'assoit " d'abord sur sa roue arrière pour un équilibre parfait, et ralentit l'avant ensuite. Notez que c'est probablement de là que vient l'impression de manque de mordant évoquée ci-dessus dans la première phase de freinage. Nous avons pleinement bénéficié de cette répartition arrière/avant dans les lacets des collines luxembourgeoises, où la grosse FJR parvenait à rentrer fort et à ressortir vite, au grand dam des conducteurs de trails (GS et nouvelle DL 1000).

Du côté de l'électronique pure, passons sur les deux cartographies d'injection disponibles (Touring et Sport) : la seconde est censée rendre l'arrivée de la puissance " plus violente ", dit le dossier de presse maison. En pratique, nous avons trouvé la différence entre les deux plutôt ténue . le mode Touring ayant tout de même l'avantage de vous faire consommer légèrement moins. Signalons en passant que notre consommation moyenne, sur un parcours luxembourgeois souvent chahuté et avalé à bonne allure derrière la Ninja 636 du journaliste anglais de Fast Bikes, s'est stabilisée à 6,4L/100km. Avec 25L embarqués, les étapes entre deux pleins peuvent donc être longues.Passons au ride by wire, la commande d'accélérateur électronique. Nous n'en avons pensé que du bien : à la reprise entre deux courbes, sur un filet de gaz, au milieu des giratoires ou des embouteillages, elle n'hésite virtuellement jamais et permet donc une conduite toute en finesse. De leur côté, le contrôle de traction et le cruise control apportent leur contribution, l'un pour la sécurité, l'autre pour le confort. L'antipatinage nous a spécialement séduits sur des routes grand ducales certes en bon état, mais sinueuses et souvent détrempées. Si on a la prétention de " ne pas tra&icirc.ner " (euphémisme crapuleux) au guidon d'une moto de ce poids, le contrôle de traction est un gage de sérénité incontestable. S'agissant du stabilisateur de vitesse (qui n'intervient qu'à partir du 3&deg. rapport et de 50km/h), nous le plébiscitons naturellement sur les longues portions autoroutières par contre, nous n'apprécions pas sa sécheresse de déclenchement : dès que vous souhaitez reprendre la main, un à-coup de transmission sérieux se fait sentir.

Reste à envisager les suspensions à commande électroniques, qui sont au fond le gros point fort de la AE comparée à la version standard. Les possibilités de réglages sont nombreuses et se visualisent intuitivement sur l'écran de contrôle de l'instrumentation. D'abord, on choisit sa précharge (1 ou 2 personne(s) avec ou sans bagages) , ensuite l'amortissement hydraulique (Standard, Soft ou Hard) . enfin, chacun de ces réglages pourra encore être peaufiné sur 6 paliers (de -3 à +3). Au total, 18 possibilités encore assujetties au 4 précharges possibles . de quoi trouver son bonheur en toutes circonstances de quelques pressions au commodo gauche. Bien que la plupart de nos confrères ne s'en soient pas fait l'écho, nous avions déjà émis quelques réserves à l'égard du système ESA de BMW, trouvant que les différences entre les réglages étaient finalement peu sensibles. Rien de tout cela concernant la FJR 1300 AE : ici, les différences se font aisément sentir. En mode Soft de -3 à 0, on chevauche un tapis volant qui s'y entend vraiment très bien pour gommer les aspérités routières . c'est très apprécié par votre passager éventuel. La FJR vous aide à vous faire des amis ou... des conquêtes ! Par contre, on y atteint assez vite les limites de la garde au sol . au contraire, si vous durcissez l'ensemble -et même les paliers sont sensibles-, vous gagnez suffisamment en efficacité pour envisager sereinement un pilotage coulé mais assez agressif pour étonner et dégo&ucirc.ter les conducteurs de gros trails au beau milieu des tourniquets luxembourgeois. Par contre, faire le freinage au Briton sur sa Ninja, ça n'y comptez tout de même pas...

Qu'est-ce qui reste ?

De fait, l'homme de Fast Bikes était un peu trop rapide pour notre FJR . par contre, lui et les autres n'en menaient pas large lorsqu'ils descendaient de moto aux étapes. La pluie et les températures basses (moins de 5 degrés le matin) finissaient par les glacer tandis que je descendais de la Yamaha l'air faussement détaché, profitant de l'excellente protection et des poignées chauffantes. Alors deux remarques à ce propos : Yamaha a d&ucirc. s'apercevoir que la protection des pieds et des mains laissait à désirer car des déflecteurs peints spécialement dédiés sont disponibles en option, mais comptez tout de même près de 500&euro. pour vous les offrir... D'autre part, les poignées chauffantes sont clairement insuffisantes pour les grands froids : nous les utilisions à fond par 10 degrés avec des gants de mi-saison . nul doute qu'en temps de gel, vous vous glacerez les mimines !

Deux des options: silencieux Akra (1700&euro....) et déflecteurs pour les mains En ce qui concerne le confort, la sellerie (réglable) donne entière satisfaction sur 300km . mais nous n'avons pas fait davantage d'une traite. Pour ceux qui auraient à avaler de plus gros voyages, Yamaha a néanmoins prévu une sellerie Confort parmi ses accessoires. Pour les petits gabarits, cette sellerie oblige à écarter les jambes . à savoir lorsqu'on met pied à terre... La bulle d'origine électrique (plus rapide qu'avant d'ailleurs) s'acquitte assez bien de son taf . seuls les plus grands auront encore le casque dans les turbulences . par contre, elle permettra difficilement aux plus petits d'entre nous de regarder par-dessus. Les valises latérales d'origine se placent et s'enlèvent facilement . elles sont étanches et permettent d'emporter chacune un intégral à condition qu'il ne soit pas pourvu de trop d'appendices aérodynamiques. Dans notre cas, l'AGV Corsa en taille XXL ne rentrait pas (de peu). Notons la présence d'un vide-poche fermé sur la gauche du carénage . il renferme aussi une prise 12v qui sera utile pour y brancher son GPS. L'instrumentation, bien que très complète, reste tristounette d'aspect et on déplore que les commodos ne soient pas éclairés la nuit car, celui de gauche et ses 10 boutons distincts l'auraient amplement mérité . et cette remarque demeure, même avec l'habitude. La disposition des commandes sur ce commodo n'est d'ailleurs pas optimale en termes d'ergonomie puisqu'elle exige souvent des mouvements de la main, et pas seulement des doigts.

Reste ce moteur de 146,2cv à 8000rpm et 138Nm à 7000rpm, enchâssé dans sa ceinture d'aluminium. Avec lui, les performances sont au rendez-vous, même si tout se passe avec suavité et sans jamais aucune sauvagerie : vous pourrez compter sur une poussée très franche dès 3500rpm qui s'enhardit encore 2000 tours plus haut. Tout cela déboule graduellement, de manière à ce que vous en gardiez aisément le contrôle . mais disons en tout cas que la FJR ne manque jamais de la vigueur nécessaire pour faire face à toute situation. N'en attendez évidemment pas une agilité à toute épreuve, la FJR enroule, mais elle le fait avec rigueur et son châssis alu lui confère autant de rigidité que de stabilité à haute vitesse. On apprécie aussi les transmissions douces, tant du côté de l'embrayage que de la bo&icirc.te, et la finition irréprochable vient ajouter sa qualité perçue à un ensemble qui brille par son homogénéité mais dont, il est vrai, la ligne commence à accuser le poids des millésimes en dépit du lifting réussi subi en 2013. Ah oui, j'oubliais : on se demande toujours pourquoi Yamaha n'est pas -enfin- passée à une bo&icirc.te 6...

Fiche technique

Yamaha FJR 1300 AE - 18495&euro. en mai 2014

Type de moteurà refroidissement liquide, 4 temps, DACT, quatre cylindres en ligne inclinés vers l'avantCylindrée1,298ccAlésage x course79,0 mm x 66,2 mmTaux de compression10.8 : 1Puissance maximale107.5 kW (146.2PS) @ 8,000 rpmCouple maximal138.0 Nm (14.1 kg-m) @ 7,000 rpmLubrificationCarter humideEmbrayageà bain d'huile, multidisque à bain d'huileCarburateurSystème à injectionAllumageTCIMise en routeélectriqueTransmissionPrise constante, 5 vitessesTransmission finaleArbre

Châssis CadreAluminium, Type DiamantGéométrie de la suspension avantUpside-down telescopic fork, &Oslash. 48 mm, Monoamortisseur, bras oscillant, avec réglage de précontrainte des ressortsDébattement avant135 mmAngle de chasse26&ordm.Chasse109 mmDébattement arrière125 mmFrein avantDouble disque à commande hydraulique, &Oslash. 320 mmFrein arrièreSimple disque à commande hydraulique, &Oslash. 282 mmPneu avant120/70 ZR17M/C (58W)Pneu arrière180/55 ZR17M/C (73W)

Dimensions Longueur hors tout2,230 mmLargeur hors tout750 mmHauteur hors tout1,325/1,455 mmHauteur de selle805/825 mmEmpattement1,545 mmGarde au sol minimale130 mmPoids (comprenant l'huile et le plein de carburant)292 kgCapacité essence25 litresCapacité en huile4.9 litres

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