Yamaha MT-10 Tourer: aux limites du Dark Side

Des machines agressives déclinées sous des formes assagies ou plus aptes au voyage, nous sommes appelés à en voir davantage puisqu'elles permettent aux constructeurs de réaliser des économies d'échelle en reprenant une plate-forme existante. Après KTM et son excellente Superduke GT ou MV Agusta et sa Stradale 800, Yamaha s'y essaie en civilisant tant soit peu sa MT-10.

Le fameux quatre-cylindres en ligne Crossplane de la R1 dans un roadster à la sauce superbike, il n'en fallait pas plus pour couronner la philosophie Dark Side of Japan qui anime désormais la firme d'Iwata. Et la MT-10 jouit d'ailleurs d'un beau succès commercial. Mais au guidon d'une MT Tourer, croise-t-on encore du côté obscur de la Force?

Dégoût et des couleurs?

Notre Tourer alterne le noir mat et le noir vernis et, devinez quoi: c'est Yamaha qui avait osé cette variante pour la première fois sur sa 600 Thundercat, il y a vingt ans déjà. A l'époque, c'était prémonitoire car les coloris mat n'avaient aucunement la cote. De nos jours, si on ne s'en ébaubit plus, la mat attitude n'est cependant pas du goût de chacun et, en l'occurrence, notre MT-10 n'a pas fait l'unanimité esthétique. Des avis glanés au hasard? "C'est trop massif en noir: on dirait qu'on a tout mis à l'avant et rien à l'arrière..."; ou encore: "Il y en a des recoins, et ce collecteur d'échappement est vraiment moche; il lui manque un sabot moteur" et l'estocade pour finir: "Pfff, dans cet accord de noirs, on dirait une K1300R!"

Bien sûr, il ne s'agit là que d'opinions par essence discutables, mais nous les partageons globalement. A ce titre, les Tourer fluo et bleue nous paraissent plus de nature à susciter le consensus...

Pour 2017, les Dark Siders ont le choix entre 3 versions du méchant roadster: la MT-10, la MT-10 SP et la MT-10 Tourer que nous essayons ici. Dès la version de base, la dotation 2017 gagne quelques modifications: le paramétrage moteur est revu pour s'accommoder d'Euro-4 et le boîtier ECU est spécifique, ce qui entraîne de nouveaux réglages d'injection. On note aussi l'apparition d'un shifter "up". Sur le modèle SP, qui s'inspire de la R1M, on note des coloris spécifiques (gris/bleu), un tableau de bord TFT en couleurs et à plus haute résolution et, surtout, des suspensions Öhlins (Kayaba sur les versions Standard et Tourer) semi-actives qui peuvent, grâce à leur motorisation, être réglées en roulant.

Enfin, notre Tourer consiste en une MT-10 Standard sur laquelle viennent se greffer une bulle (non réglable), un sellerie Confort, des valises semi-rigides et amovibles signées SW-Motech, des protège-mains (absents sur notre exemplaire de test) et un support GPS universel. Soulignons que rien n'empêche naturellement le propriétaire d'une MT-10 (14495€) Standard voire d'une SP (16995€) de se procurer l'accastillage Tourer dans le catalogue des accessoires Yamaha; il lui en coûterait alors environ 1300€. Mais au final, une Tourer ne coûte que 500€ de plus qu'une version standard, ce qui propulse notre moto d'essai au rang de variante la plus avantageuse de la famille. Du moins de prime abord.

Passons d'emblée en revue l'utilité de ses équipements optionnels:

- Bulle: certes bien utile, elle soulage clairement le pilote de la pression du vent. Disons que le buste est à l'abri mais, pour les plus grands les épaules restent dans les turbulences, tout comme le casque. A ce titre, un intégral racing profilé sera le plus confortable à porter. Il est vraiment regrettable que ce saute-vent ne soit pas réglable comme il l'est sur une Superduke GT.

- Protège-mains: absent sur notre machine de test, ils étaient juste arrivés chez l'importateur lorsque nous l'avons rendue. Très esthétiques, ils semblent cependant trop fins pour offrir une protection réelle.

- Selle confort: elle reste ferme mais est très accueillante pour le pilote. Le passager apprécie son moelleux mais la trouve trop petite; plus sportive que Tourer, en vérité.

- Valises SW-Motech: amovibles (à l'aide d'une clé), très belle finition (typique de ce manufacturier allemand), étanchéité et légèreté à l'ordre du jour. MAIS: impossible d'y loger un casque, donc capacité limitée, pas de verrouillage des zip, fixations restant visibles sur la moto et nécessitant un accrochage méticuleux pour ne pas les perdre en route...

- Support de GPS universel: il permet effectivement d'arrimer la plupart des GPS en position centrale sur le guidon; un accessoire bienvenu donc.

Voyageons aux confins du Dark Side

La MT-10 Tourer croise-t-elle encore en territoire Dark Side? C'est toute la question... Commençons d'abord par voir ce qu'apportent les aménagements 2017.

Nous restons perplexes quant à la révision du paramétrage moteur et aux nouveaux réglages de l'injection car ces derniers, joints à l'extrême sensibilité de l'accélérateur électronique, nous ont plus d'une fois incommodés durant notre essai. Exemple récurrent: vous passez sur une bosse ou sur un nid de poule et, même en s'efforçant de maîtriser méticuleusement l'ouverture, le moindre mouvement de la main droite s'accompagne d'une rotation de la poignée qui va, suivant les circonstances ouvrir -c'est le cas le plus courant- ou fermer les gaz sans que ce soit voulu. Certes, cela ne s'est jamais avéré dangereux durant notre essai, mais c'est tout de même très embêtant, voire inquiétant par moments, de se retrouver avec un surplus de puissance qui déboule à un moment où ce n'est pas souhaité! Conséquence directe, on roule souvent avec la main droite un peu crispée dans l'espoir de limiter les mouvements intempestifs des gaz et on s'en fatigue après une cinquantaine de kilomètres. Vous l'aurez compris, c'est un aspect de cette nouvelle MT-10 que nous n'avons pas trop apprécié, d'autant que les trois cartographies retenues en sont affublées à des degrés divers...

De même alors que nombre d'essayeurs se faisaient l'écho d'une consommation très raisonnable lors de la présentation presse des MT-10 2017, nous sommes restés (très) loin de leurs chiffres allégués: la moyenne de notre essai, avalé pourtant à un rythme qui n'avait rien d'effarant, s'est établie à 8,1L/100km. Autant vous dire que les 17L du petit mais large réservoir ne vous permettent pas d'aller bien loin; même à 120km/h stabilisés sur autoroute, l'ordinateur de bord (très précis du reste) nous indiquait 6,5L/100km, ce qui est loin d'être un record, convenons-en. Autre petit bémol en la matière: lorsque vous abordez la réserve, l'instrumentation se contente de vous dire quelle distance vous avez parcourue sur les derniers litres plutôt que de vous indiquer quelle autonomie vous reste jusqu'à la panne sèche.

Et quand vous vous arrêtez à la pompe, dépité de n'avoir pu aller plus loin, vous avez affaire aux récriminations de votre passagère: "La selle est confortable mais elle est manque de longueur et, comme il n'y a pas de poignée de maintien, on est malmené par les accélérations. Et puis, les jambes sont bien trop pliées, on se croirait sur une R1. Je n'irais pas loin dans ces conditions!" Manifestement, le tableau n'est pas rose pour qui s'installe à l'arrière... Pour le pilote par contre, la position est des plus naturelles et il faut souligner que, contrairement à ce qui se passe sur les modèles Tracer, le triangle selle/guidon/pose-pieds n'est ici modifié que par l'adjonction du grand et épais guidon. Donc, excepté la bulle qui selon nous ne protège pas suffisamment pour mériter l'appellation Tourer, on peut dire que le conducteur de cette MT-10 se sent à l'aise. C'est vrai que le réservoir est un peu large au moment d'adopter un pilotage plus actif, mais c'est sans excès.

Pour sa part, le shifter "up" permet naturellement de monter les rapports sans couper les gaz ni débrayer. Il convient cependant de le confiner à l'usage sportif (quand on monte vraiment dans les tours) et aux rapports supérieurs car, dans des conditions de circulation normale, les à-coups de transmission générés par son utilisation vous font clairement sentir qu'elle ne serait pas souhaitable sur le long terme.

Attardons-nous sur le reste

Comme il se doit, nous ne vous étonnerons pas en faisant l'éloge du moteur de la MT-10. Si l'architecture Crossplane ne lui permet pas la même souplesse qu'à un 4-cylindres en ligne traditionnel, il reprend sans (trop) ronchonner vers 2500rpm. Pour le reste, c'est de la pure adrénaline avec un palier vers 6500rpm: ça pousse tant et plus sans jamais faiblir jusqu'au rupteur si vous le souhaitez. Ceci dit, monter jusque-là est assez inutile si on considère que la première vous emmène déjà à 135km/h avant que l'allumage manifeste sa réprobation...

On ne peut pas dire, à notre avis, que ce bloc fasse étalage d'un caractère exceptionnel bien que son architecture le particularise (notamment dans la sonorité) mais il vous propulse avec une vigueur qui n'avoue aucune faiblesse et qui génère donc son lot d'adrénaline lors des accélérations. Une MT-10 Tourer peut donc vous emmener très vite là où vous le souhaitez mais elle ne le fera pas avec le même brio que sa concurrente naturelle de chez KTM dont nous avons déjà fait mention dans cet article. D'une part, le bi KTM n'a rien à envier au 4-pattes japonais, mais la machine autrichienne s'avère nettement plus confortable tant pour le pilote que pour son passager. Ceci dit, il est vrai aussi qu'elle coûte plus cher et que ses suspensions pilotées la rapprochent d'une version SP.

En matière de suspensions justement, la Tourer ne nous a pas pleinement satisfaits. Si ils ne manquent pas d'efficacité à proprement parler, les éléments Kayaba retenus ici nous ont semblé trop fermes. Nous ne parlons pas de réglages mais de tarage d'origine; ainsi, modifier l'hydraulique ne permettra pas de faire disparaître le côté sautillant des suspensions, conséquence de la fermeté d'origine. Avec pour résultat que la Tourer peut être considérée comme irréprochable tant que la chaussée est lisse mais qu'elle perd considérablement de son aisance sur revêtement cahoteux. Et Dieu sait qu'on en a, en Belgique, des routes de ce genre. Dans ce cas de figure, on est parfois contraint de rendre la main parce que sautiller sur les bosses finit par nuire au guidage. Ajoutez-y la sensibilité du ride-by-wire évoquée plus haut ainsi que les à-coups générés par le shifter, et une séance de pilotage sportif sur des routes torturées se révélera vite un pur moment de rock'n'roll... Et ça ne s'arrangera pas si vous décidez d'y aller de nuit car, en feu de croisement, l'éclairage ne nous a pas impressionnés.

Les transmissions? Très correctes, mais l'embrayage qui manque nettement de progressivité ternit un peu le tableau. De leur côté, les freins contenteront le plus grand nombre mais laisseront les plus affûtés sur leur faim: en effet, ils sont endurants et très progressifs, mais nous avons trouvé qu'ils manquaient singulièrement de mordant à l'attaque du levier. Par contre, l'ABS est d'une parfaite discrétion. Un freinage rassurant, qui ne surprendra jamais personne mais que les bons freineurs auraient sûrement préféré plus mordant.

Crachons le morceau

Soyons honnêtes: ce voyage aux limites du Dark Side ne nous convainc pas totalement. En tant qu'essayeur, il faut aussi pouvoir s'avouer déçu et c'est un peu le cas ici. Non que la MT-10 Tourer n'ait pas suffisamment de qualités pour séduire son propriétaire (performances, confort et aspects pratiques améliorés) mais, en tant que Tourer, elle laisse le pilote et surtout son passager sur leur faim: protection et rangements limités, inconfort de la place arrière. Alors qu'a priori, nous voyions la Tourer comme la déclinaison la plus rationnelle de la MT-10, nous préférons maintenant la conserver dans sa version "roadster crapuleux" qui épouse définitivement mieux les contours du Dark Side que cette demi-Tracer en équilibre instable entre deux niches.