Yamaha R1 Big Bang – 2009

A bigger bang?
A bigger bang ? Avec son cortège d'innovations technologiques, la sixième génération de R1 anticipe sans doute l'avènement d'une nouvelle race de sportives. Et, à l'instar de la dernière tournée des Rolling Stones, elle entend marquer les esprits. Entrons dans un nouvel univers de sensations, et faisons-le découvrir à Kris, un de nos fidèles, qui vous livre également ses impressions.

" La quête du saint gramme et la course à la puissance pure sont obsolètes, nous nous devions de proposer autre chose afin que la R1 reste l'icône des hypersportives qu'elle a toujours été. " C'est en ces termes qu'on nous présente la nouveauté chez l'importateur . du reste, un jugement auquel il serait difficile de ne pas souscrire tant la technologie embarquée confine à celle déployée par Yamaha en Grands Prix. Et si vous doutiez de son efficacité avant de nous lire, les résultats du rookie Ben Spies en mondial SBK devraient vous convaincre que le deuxième constructeur mondial ne s'est pas fourvoyé. PrécurseurTechniquement, le moteur de la R1 2009 s'apparente à un coffre au trésor. Légèrement plus lourd que son prédécesseur, il est davantage incliné vers l'avant pour gagner en maniabilité . à l'évidence il en reprend les systèmes YCC-T (accélérateur électronique) et YCC-I (admission variable) qui équipent également la V-Max. On se souviendra qu'en 2007, cette hauteur variable des cornets d'admission en fonction de l'ouverture des gaz nous avait déjà enchantés par le feeling accru qu'elle procurait à l'accélération. Et c'est dans cette voie de la puissance ma&icirc.trisée que le millésime 2009 nous conduit plus avant en adoptant des solutions importées de la M1 de MotoGP.

En l'occurrence, et pour la première fois sur une sportive de série, voici un vilebrequin calé à 90&deg., de manière à ce que ses masses ne soient jamais alignées mais que leurs rotations se suivent. Au contraire, sur un 4-cylindres traditionnel, dont le vilebrequin est calé à 180&deg., deux masses ne sont pas synchrones par rapport aux deux autres, ce qui engendre un couple inertiel incontrôlable et néfaste à la transmission harmonieuse de la puissance. Le calage du vilebrequin à 90&deg. est une solution radicale (mais onéreuse) qui a pour effet immédiat d'annihiler ce couple inertiel parce que chaque piston suit sa course propre alors qu'ils sont couplés si le calage est à 180&deg.. Conséquence logique, le calage de l'allumage est adapté pour que chaque cylindre fonctionne indépendamment, selon l'ordre 1-3-4-2 et avec des intervalles d'allumage de 270&deg.-180&deg.-90&deg.-180&deg., soit ce qu'on appelle communément en GP le calage big bang. Voilà qui nous fait une belle... jante ! Alors, à quoi sert cette solution technique ? Le caractère moteur devrait s'apparenter, aux bas et mi-régimes, à celui d'un puissant V4 coupleux et progressif, pour récupérer la fougue et l'allonge typiques de l'architecture en ligne dans les hautes rotations. Avec un couple et une puissance en hausse tout en étant obtenus plus tôt, cette nouvelle progressivité devrait rendre la R1 2009 spécialement exploitable (et sécurisante) en termes de motricité.Quoique moins remarquable, une autre nouveauté appara&icirc.t cette année : un choix de 3 cartographies d'injection à la manière de ce que propose Suzuki. Sauf que Yamaha a choisi de ne pas travailler sur la puissance lors du passage d'un mode à l'autre, mais plutôt sur la manière dont cette puissance est distillée à la roue : mode A pour une montée en régime explosive, voire brutale en pratique . mode B pour un maximum de linéarité . et mode Standard (le plus convaincant selon nous) pour une utilisation courante.

Et tant qu'à faire, voici une liste quasi exhaustive des autres modifications apportées à cette R1 2009 : bras oscillant plus long mais empattement conservé (1415mm) . ligne d'échappement avec davantage de titane . nouveau cadre Deltabox . nouveaux pistons et culasse . amortisseur optimisé . pose-pieds réglables en hauteur . disques de frein allégés . instrumentation avec affichage du rapport . nouvelle fourche et... prix en hausse.

Sur la route
Routière?

Toujours belle (surtout dans sa livrée mariant le noir mat au noir vernis) et bien finie, la R1 sait focaliser les regards. Elle s'apprécie sous toutes les coutures, mais les puristes regretteront l'apparition de caches en plastiques assez peu flatteurs, notamment au niveau des tubulures d'échappement. De même, les silencieux démesurés ne remportent pas tous les suffrages. On aime au contraire la partie cycle, le té de fourche, l'instrumentation et le réglage des pose-pieds, bien que le cache échappement droit vous oblige à chipoter pour les rehausser. Quant à l'amortisseur de direction de série, il a certes le mérite d'être présent, mais aurait sans conteste gagné à être réglable. car lorsqu'on lâche les chevaux en mode A, la machine se cabre volontiers sur les deux rapports initiaux, et l'amortisseur a souvent du mal à harmoniser l'atterrissage...

Tiens, surprise lors de l'examen statique: Yamaha équipe d'origine sa R1 en Michelin Pilot Power 2CT, d'excellents pneus routiers à tendance sportive, mais qui peuvent avouer leurs limites en usage piste intensif. La R1 serait-elle aussi une routière?S'agissant du confort de conduite dévolu à son pilote, nous serions presque tentés de répondre par l'affirmative car le réservoir n'est pas trop volumineux et la position, pour peu que les pose-pieds restent baissés, se supporte aisément dans la durée. Il y a juste l'appui sur les poignets qui embêtera les plus sensibles, a fortiori s'ils font beaucoup de ville. Les urbains n'apprécieront aussi que modérément les dégagements de chaleur très présents à la cuisse droite et au postérieur. Quand l'espace s'élargit, on note une protection décente offerte par la bulle à double courbure, même sur autoroute pour peu qu'on n'y croise pas à plus de 160km/h. Quelques vibrations se font sentir à certains régimes, mais sans qu'il y ait à s'en formaliser. Par contre, si vous comptiez aborder le chapitre passager, passez tout de suite votre chemin car, pour celui qui se trouve derrière vous, cette R1 2009 est un enfer. Depuis 2004 et le passage aux échappements sous la selle, le passager a littéralement le feu au c... sans compter que l'habillage arrière, élargi pour isoler les silencieux, ne laisse que peu de place à ses pieds. Eh bien pour 2009, c'est tout pareil mais en pire. Vu la largeur des silencieux, il reste 2cm de pose-pied exploitables. résultat vécu: à chaque accélération ou freinage appuyés, les pieds du passager se retrouvent dans le vide, ce qui induit pour lui un équilibre plus que précaire. Ajoutez-y une selle minimaliste et particulièrement dure (à croire que c'est la même que sur la R125!), et vous obtenez un tableau rédhibitoire si vous comptez emmener régulièrement quelqu'un avec vous. C'est vrai que cet arrière tronqué est esthétique à souhait et qu'on vous dira chez Yamaha que les sportives ne sont pas faites pour &ccedil.a, ou alors juste pour un " dépannage ". nous connaissons cependant des chasseuses de chrono plus amènes sur ce point. Car ici, c'est divorce garanti.

Mais passons plutôt de la théorie à la pratique: contact! Le sonorité rauque que l'on attend d'un gros 4-cylindres se mue ici en grognement caverneux, voire décevant au ralenti, qu'on croirait sorti d'un V-4 et même, à certains régimes, d'un bicylindre. Cette sonorité est une vraie surprise, et il faut un moment pour s'y habituer. En tous cas, elle est très typée, un peu comme sur les machines équipées d'une distribution pneumatique: " Il faut l'entendre descendre le raidillon: son bruit ne ressemble vraiment à aucun autre, nous confie un mécano Yamaha. " A aucun autre, sauf peut-être, au-delà de 10.000rpm, à une M1 de MotoGP. Le problème sur route, c'est qu'on est rarement au-delà de 10.000 tours...L'impression initiale lorsqu'on aborde la R1 2009 est celle d'une certaine lourdeur de l'avant. certes cette impression se dissipe vite, mais nous verrons qu'elle est à prendre en considération sur circuit. En vérité, en usage routier, cette R1 ne surprend pas, si ce n'est -et dans le bon sens- par le confort préservé de son pilote. Entendez par là que son comportement dynamique est tel que vous pensez l'avoir toujours connue: facile, saine, précise et stable. De leurs côtés, les transmissions sont aux standards japonais avec un embrayage doux et dosable, ainsi qu'une bo&icirc.te précise au verrouillage s&ucirc.r.Et ce moteur, alors?

On atteint là l'essence même de cette nouvelle R1. Car ce moteur, qu'on attendait civilisé pour mieux domestiquer la puissance, réussit néanmoins à sauvegarder le caractère. Oui, il parvient à pousser très fort en ménageant de vraies sensations à son pilote. il ne s'agit donc pas d'un moteur linéaire, mais d'un propulseur à la personnalité affirmée dont les envolées ménagent leur lot de plaisir. Mais un plaisir sans la brutalité d'une GSXR ou d'une ZX10R. le meilleur de deux mondes en somme. Le seul bémol que nous émettrons concerne son manque de souplesse. En effet, sous les 4.000rpm, n'en attendez pas trop. il lui faut parvenir à ce régime pour s'éveiller avec vigueur et comme rebondir ensuite à 7.000 et à 10.000rpm. Ce manque de souplesse, qu'on note quelle que soit la cartographie sélectionnée, est particulièrement présent dans les petits coins négociés à très faible allure ou, et nous en attestons, quand vous vous efforcez de monter la R1 sur une remorque à l'embrayage. Sudation assurée!

Cela posé, il faut reconna&icirc.tre leur efficacité aux cartographies définies par Yamaha. La standard convient à virtuellement toutes les circonstances. elle procure de bonnes sensations moteur sans qu'on craigne jamais d'être dépassé par la cavalerie. Le mode A rend l'arrivée de la puissance nettement plus démonstrative. la R1 devient agressive, presque méchante mais reste exploitable, légitimant par là la débauche technologique déployée dans son moteur. Le mode B l'assagit jusqu'à la rendre un peu fade. nous le réserverions à un usage sur chaussée détrempée et encore, le mode standard fait parfaitement l'affaire dans ce cas de figure également, comme un violent orage nous a permis de le vérifier. Quant à l'influence de ces cartographies sur la consommation, elle s'avère peu importante, et sachez à ce propos que notre consommation moyenne, sur 1600km parcourus, s'est stabilisée à 8,5L/100km. Mais il faut souligner que, circuit aidant, nous n'avons guère ménagé la monture.

La R1 en piste
Pistarde

S'il est vrai que la R1 s'accommode aussi de la route, c'est tout de même en remontant la pit-lane qu'elle fera le mieux battre votre coeur. Dès le paddock, les connaisseurs s'agglutinent autour de la 2009 et les questions fusent sur la disponibilité moteur, sur le freinage, sur le châssis. " Elle semble lourde, me dit un pilote qui la soupèse en la soulevant de sa béquille. " De fait, comme sur route, la première impression qui prévaut est celle d'une lourdeur de l'avant. Pour ceux qui connaissent, cette R1 2009 rappelle furieusement les ZX10R 2006/2007 (celles qui avaient les pots sous la selle), lesquelles réclamaient un effort pour virer et rester sur leur trajectoire. En entrée de courbe, on sent la R1 nettement sous-vireuse et il convient de déhancher autant que possible pour l'aider à tourner sous peine d'élargir vers les dégagements. De même, dans un pif-paf, on passe par une étape intermédiaire où l'on sent la moto un peu rétive à changer d'angle. là aussi on est donc amené à la travailler avec les jambes et avec les hanches. Au cours d'un comparatif en 2006, Olivier Jacque déclarait déjà que la R1 donnait les sensations d'une moto de course mais était trop basse de l'arrière pour permettre de bien charger et sentir l'avant. ce sont des remarques que l'ont peu réitérer sur cette dernière version. La R1 gagnerait indéniablement si l'on pouvait surélever sa coque arrière, à l'instar de ce qui se passe sur une KTM RC8, par exemple. Soyons justes cependant et précisons qu'on s'adapte vite à cette particularité. Toutefois, il faut reconna&icirc.tre que le but avoué par Yamaha de proposer une R1 plus vive que la version précédente ne nous para&icirc.t pas clairement atteint, en dépit du nouveau positionnement du bloc moteur.

La tenue du cap choisi ne pose quant à elle pas le moindre souci à la Yamaha, pourvu qu'on la rive vigoureusement à son cap. Très stable sur l'angle, elle profite aussi d'une excellente motricité imprimée par le couple amortisseur/bras oscillant (allongé en 2009). De son côté, le freinage assure. En matière de puissance, nous ne connaissons aucun système sur le marché qui surclasserait les étriers radiaux à 6 pistons qui équipent la R1. Par contre, le feeling ressenti au levier n'est pas le plus fin qu'on connaisse, de sorte que l'on hésite parfois à rajouter une pression supplémentaire par peur d'être déjà trop proche des limites. Ajouté au flou provoqué par les Michelin 2CT, peu adaptés à un usage sévère sur piste -surtout lorsqu'il fait chaud-, voilà qui peut nuire à la confiance.

Au rayon moteur, par contre Yamaha peut revendiquer l'éméritat: ce R1 big bang est un régal, une démonstration de savoir-faire technologique. N'eussent été les problèmes liés au choix des pneumatiques, nous aurions volontiers écrit que l'on peut tout se permettre au guidon de cette R1 2009. Car, pour autant qu'on évite le mode A, ce moteur est d'une disponibilité parfaite sans jamais faire preuve de brutalité. On se souvient de cette réflexion de Sébastien Charpentier lors des essais du GP du Qatar SBK: " C'est fou comme cette R1 permet à Spies de réaccélérer bien plus tôt que tous les autres! " Eh bien sans être Ben Spies, on expérimente facilement cette latitude que procure le calage big bang: là où la plupart s'ingénient à freiner plus tard pour gagner du temps, on peut aussi, au guidon de la R1 2009, jouer à accélérer de plus en plus tôt, à l'instar des pros qui se permettent de dégainer les watts dès le point de corde. Et cette sérénité ressentie au moment critique de l'accélération sur l'angle compense largement la relative lourdeur de l'avant, de sorte qu'au chrono, on descend ses temps dès la fin de la phase d'apprentissage de cette architecture au comportement différent. Puissante mais sécurisante, et dotée en outre d'un vrai caractère. Alors, a bigger bang ? Oui !

Budget/Plaisir : 7/10 . Au quotidien : 6/10 .Sport : 8/10 .Duo : 3/10 .Débutant : 5/10. RS

Essai lecteur
The black knight and the black R1 Kris est un fidèle de Objectif-moto que vous croisez peut-être parfois sur les circuits. Il est facile à reconna&icirc.tre, puisque les Rwandais sont plutôt rares en piste... Ce chevalier, noir au sens propre, nous fait part de ses impressions et nous gratifie en prime d'un passage au banc de la R1 2009. La belle est rondeCette Yamaha R1 est une moto qui ne va pas plaire à tout le monde. Certains diront qu'elle est belle d'autres non. Mais une chose est s&ucirc.re, c'est qu'elle est plantureuse pour une hyper sport. Une fois " à bord " l'impression persiste. Mais il y a plein d'autres choses qui nous font vite oublier sa taille.

Le tableau de bord Commen&ccedil.ons par le tableau de bord. Il très complet. Il y a un " baromètre " qui indique le niveau d'ouverture des gaz. Dans une circulation normale, on a presque toujours une seule barrette (sur dix). Les gaz ouverts à fond font que les dix barrettes s'allument. A moins de rouler à 80km/h sur autoroute et d'ouvrir en grand les gaz, on n'est jamais à fond sur cette machine (sauf sur circuit, quoi). Utile ? Je ne sais pas en tout cas c'est intéressant. On peut par exemple constater que si on roule normalement, on n'utilise qu'un dixième de la capacité de la moto. Il y aussi une montre qui est constamment visible. On n'a pas besoin de sélectionner dans le menu pour voir l'heure. L'indicateur de rapport est aussi le bienvenu.

Pour le reste, il faut aller sélectionner dans le menu pour y accéder. Il y a un indicateur de la consommation moyenne, de la consommation instantanée, qui peut monter jusqu'à 22 litres aux 100 si vous êtes à fond en première. Il faut aussi préciser qu'elle consomme cette R1. Elle boit autant que Michel Daerden qui serait devenu Premier ministre. On peut aussi choisir entre 2 trips pour voir la distance parcourue, et il y a bien entendu le kilométrage total. Le tout sur un magnifique fond d'écran blanc. Et s'il vous arrive de rouler sur réserve, l'affichage se met automatiquement sur la fonction " réserve " pour indiquer les kilomètres parcourus sur ce mode.Il y aussi une shift light réglable et bien visible mais qui peut handicaper en conduite nocturne. Sur la route &ccedil.a donne quoi ?Une fois à bord de cette R1, tant que le rythme reste raisonnable, on n'a pas l'impression de poids excessif. Elle reste maniable même dans une circulation urbaine. Mais ce n'est pas son terrain de jeux favori. Ni le vôtre d'ailleurs. Les pots d'échappement sous la selle chauffent les jambes ce qui est très inconfortable même en jeans, n'en parlons pas si vous portez du cuir ou un gros pantalon. Précisons aussi qu'en ville la température du moteur peut monter jusqu'à 118&deg.c. Contrairement à Suzuki, chez Yam quand on éteint le moteur et qu'on laisse le contact allumé, le ventilateur continue à fonctionner. C'est très utile quand elle commence à surchauffer, vous pouvez vous arrêter 10min et la laisser refroidir... Big bang ou big bong ?Pour comprendre comment fonctionne un moteur BIG BANG comparé à un SCREAMER, reportez-vous au corps d'article signé par " notre " rédacteur en chef. Je me contenterai de vous dire comment j'ai trouvé le fonctionnement du Big Bang en usage quotidien.

En pratique donc, &ccedil.a donne quoi ? Une moto qui a peu de frein moteur. La puissance arrive beaucoup moins violemment que sur une Fireblade par exemple. Si vous accélérez à fond avec la Honda CBR1000RR, à partir de 7-8000rpm, elle décolle littéralement. Si vous êtes à 180km/h en 4ieme et que vous ouvrez à fond, la Honda a envie de vous laisser derrière et de partir toute seule, on doit vraiment s'agripper pour ne pas être largué, et on comprend pourquoi les pilotes au format jockey se lèvent sur leurs pose-pieds... Sur la R1 c'est une autre histoire (d'amour). Elle n'a pas envie de vous quitter quand vous êtes à fond. La puissance arrive de manière très linéaire et reste parfaitement dosable. En sortie de virage, on peut se permettre d'accélérer fort sans devoir doser le poignet au millimètre prés. Une sérénité rudement bienvenue. Au bout du comptePour conclure, commen&ccedil.ons par ce qu'on n'aime pas sur cette R1. Il est difficile de rouler à vitesse constante à bas régime. Tenir 90km/h en 6ieme est un exercice compliqué pour son calculateur d'injection. Ajoutons aussi qu'elle vibre beaucoup dans les basses rotations : lors du démarrage, on a parfois l'impression qu'on va perdre le réservoir de liquide de frein, la bulle et les rétroviseurs. Bon j'exagère, c'est vrai . et une fois qu'elle commence à chanter haut dans les tours, cette une autre histoire. A mon avis, il peut s'agir d'un problème spécifique à cet exemplaire. Apparemment, il y aurait des différences en termes de vibrations et de réponse à l'ouverture des gaz d'une moto à l'autre. Yamaha admet d'ailleurs une certaine inconsistance entre les exemplaires de nouvelles R1. Ce que semble aussi montrer notre passage au banc.

Le " slipper clucth " fonctionne à merveille, aidé par le peu de frein moteur s&ucirc.rement. On pourrait tranquillement remettre la première à... 200km/h. Cette première, la belle l'a d'ailleurs très longue : on y atteint facilement 165km/h et 195 en 2. Les freins sont excellents. Le feeling, le dosage et la puissance sont irréprochables. Une roue avant à grande vitesse à 2 doigts n'est pas un problème pour la R1.Il est tout de même utile de préciser qu'il est dangereux et inconfortable de prendre un passager, les pots d'échappement, et surtout leur carénage, vous empêchent de correctement disposer les pieds.Enfin, nous remercions le garage de GRAULS TUNING (www.graulstuning.be) à Hasselt, et spécialement Derik qui nous a permis d'utiliser le banc Dynojet, pour voir ce que la Yam avait dans le ventre.Kris

Passage au banc
Le passage au banc Dynojet gratifie donc notre R1 d'essai de 145cv à la roue, et d'une courbe chevrotante qui étonne un peu. A signaler que la machine totalisait 1800km lors de son passage. En comparaison des 182cv annoncés, on peut être dé&ccedil.u, car on en espérait à tout le moins une quinzaine de plus. Le moteur certes se libérera encore, et il est à souligner que la seconde R1 de test disponible chez l'importateur a, quant à elle, affiché une puissance de 174,3cv au vilebrequin, soit 8cv de plus que la version 2008. Il semble donc se confirmer que toutes les R1 ne seraient pas égales devant leur créateur... Ceci n'enlève d'ailleurs rien aux énormes qualités technologiques de la machine.

Fiche technique
Yamaha YZF R1, 15390&euro. en mai 2009 (augmentation planifiée prochainement !)

Moteur TypeRefroidissement liquide, quatre temps, quatre cylindres en ligne inclinés vers l'avant, double arbre à cames en tête, quatre soupapesCylindrée998 cm&sup3.Alésage x course78 x 52,2 mmTaux de compression12,7 : 1Puissance maxi.133,9 kW (182 ch) à 12.500 tr/min (sans induction directe d'air)Couple maxi.115,5 Nm (11,8 kg-m) à 10.000 tr/minLubrificationCarter humideCarburationInjection électroniqueEmbrayageMulti disque à bain d'huileAllumageTCIMise en routeDémarreur électriqueTransmission6 vitesses en prise constanteTransmission finaleCha&icirc.neCapacité du réservoir d'essence18 litresCapacité du réservoir d'huile3,73 litres

Partie cycleCadreDeltabox V en aluminium coulé sous pressionSuspension avantFourche télescopique inversée, &Oslash. 43 mmDébattement avant120 mmSuspension arrièreBras oscillantDébattement arrière120 mmFrein avantDouble disque, &Oslash. 310 mmFrein arrièreSimple disque, &Oslash. 220 mmPneu avant120/70 ZR17M/C (58W)Pneu arrière190/55 ZR17M/C (75W)Dimensions Longueur hors tout2.070 mmLargeur hors tout715 mmHauteur hors tout1.130 mmHauteur de selle835 mmEmpattement1.415 mmGarde au sol mini.135 mmPoids206 kg Importateur : D'Ieteren SportParc industriel de la vallée du Hain 37B-1440 Wauthier-Braine+32 (0)2/367.14.11www.yamaha-motor.be
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